Советские тепловозы - Шишкин К.А.
Скачать (прямая ссылка):
В электрических аппаратах произведены несущественные изменения, указанные ниже.
Тяговые электродвигатели. Изменение режима работы тяговых двигателей обусловлено тем, что четыре тяговых двигателя тепловоза ТЭ2 получают мощность дизель-генератора, которая в тепловозе ТЭ1 распределялась между шестью двигателями. Мощность, получаемая каждым двигателем, увеличивается в полтора раза. Так как ток генератора и число групп двигателей остались неизменными, то увеличение мощности реализуется путем повышения напряжения на зажимах каждого двигателя. Увеличение напряжения приводит к изменению числа оборотов двигателей.
Таким образом, скоростная характеристика двигателя при автоматическом регулировании
ОСОБЕННОСТИ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ ТЕПЛОВОЗА ТЭ2
273
напряжения генератора изменяется. Увеличение числа оборотов двигателя при том же токе якоря приводит к увеличению механических и магнитных потерь в якоре, что при неизменных условиях охлаждения двигателей вызвало бы повышенное нагревание их. Однако в связи с применением того же вентилятора для охлаждения тяговых двигателей, который был применен на тепловозе ТЭ1 при шести двигателях, количество охлаждающего воздуха, получаемого каждым тяговым двигателем в тепловозе ТЭ2, увеличивается более чем до 35 м3/мин. Это обстоятельство позволило оставить без изменения длительный ток двигателя при увеличенной в полтора раза мощности.
Характеристика тягового двигателя тепловоза ТЭ2 при автоматическом изменении напряжения по кривой (см. фиг. 138) приведена на фиг. 241.
Номинальный длительный режим тягового двигателя ДК-304Б при работе на тепловозе ТЭ2 следующий:
Мощность в кет ............... 154
Напряжение в в................ 195
Ток н а..................725
Сила тяги в кг ................ 3000
Скорость движения в км/час........ 14
Количество воздуха в м8/мин не менее .... 35
Диаметр колеса в мм............1050
Передаточное отношение...........4,69
Электрическая аппаратура. Из применяемых на тепловозе ТЭ1 аппаратов подвергались изменениям на опытных тепловозах ТЭ2 следующие:
а) в контроллере управления добавлен кулачковый элемент и кулачковая шайба для включения РУЗ;
б) в реле заземления добавлены нормально разомкнутые контакты для включения сигнальной лампы;
в) в качестве реле РУЗ использовано реле Р-45Д-2, в связи с чем количество их на одну секцию увеличилось до двух;
у км/час ц% 95
90
65
Fkz
то
65W 6000 SW S000 4500
то
3500 3000 2500 2000 1500 1000 500
\
\ СП-0П42
л/ у
У >к.п.Ь.Ц
.С
S к /
К «-> \
\ /
\
\Скорость дбиже-
\ г-? тзба у j
/ am яги
Г
С
И/
О 100 700 300 400 500600700 8009001000П00Ш01300П001и
Фиг. 241. Скоростные характеристики двигателя ДК-304Б в тепловозе ТЭ2: С — последовательное соединение; СП — /7/7 — последовательно-параллельное соединение при полном поле; СП-ОП42— последовательно параллельное соединение при ослабленном до 42°/0.
г) для управления пневматической муфтой вентилятора холодильника и пневматическими приводами жалюзи использованы вентили типа ВВ-3, применяемые также в контакторе ПК-753;
д) изменены названия и схема включения кнопок на кнопочном выключателе;
е) добавлена аппаратура, указанная в описании дополнительной схемы управления (см. фиг. 240).
35 Советские тепловозы 2870
РАЗДЕЛ ЧЕТВЕРТЫЙ
ЭКИПАЖНАЯ ЧАСТЬ И КУЗОВ ТЕПЛОВОЗОВ
СЕРИИ ТЭ1
ГЛАВА I
ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ТЕПЛОВОЗОВ СЕРИИ ТЭ1
РАМА ТЕПЛОВОЗА
Тепловоз ТЭ1 имеет следующую схему устройства экипажной части:
Рама тепловоза, несущая на себе всю силовую установку, приборы управления, кузов и экипировочные запасы, опирается на две трехосные тележки одинаковой конструкции. Вес рамы тепловоза со всеми размещенными на ней устройствами передается на тележки через пятники и скользуны. Тележка имеет два скользуна, каждый из которых снабжен двумя спиральными пружинами, могущими воспринять нагрузку в 7 т.
Таким образом, рама тепловоза имеет шесть опорных точек — две пяты и четыре скользуна, расположенных на двух тележках.
Для предохранения шкворневой балки от износа между верхним и нижним пятниками располагается шлифованный круглый диск, являющийся сменной деталью.
Рама тепловоза сварная. Центральная часть ее состоит из двух сварных хребтовых балок двутаврового сечения. Хребтовые балки свя заны между собой в средней части вертикальными листами, а по концам — стяжными ящиками, служащими для размещения хвостовиков автосцепки и фрикционных аппаратов. Кроме того, хребтовые балки связаны горизонтальными листами.
Верхние пятники крепятся к поперечные балкам, состоящим из горизонтальных и вертикальных листов.
К наружным частям хребтовых балок приварены кронштейны, поддерживающие обносный швеллер, обращенный полками внутрь рамы. Помимо кронштейнов, обносный швеллер связан с хребтовыми балками продольными листами.
