Советские тепловозы - Шишкин К.А.
Скачать (прямая ссылка):
r-i-^-f-s-°—1
шением числа двигателей в группе суммарное сопротивление обмоток возбуждения, шунтируемых данным сопротивлением, уменьшилось в полтора раза. Вследствие этого коэфициент ослабления поля увеличивается в опытных тепловозах ТЭ2 приблизительно до 0,45 вместо 0,35 на тепловозе ТЭ1. Для последующих тепловозов ТЭ2 намечено установить коэфициент ослабления поля 0,42.
Последовательно-параллельное переключение осуществляется контакторами С, СП1 и СП2 и ослабление поля — контакторами UIl и Ш2 под контролем реле перехода РП точно таким же образом, как и на тепловозе ТЭК Таким же образом осуществлена и защита
CPS
СРВ
Фиг. 239. Принципиальная силовая схема тепловоза ТЭ2.
тепловоза ТЭ2 (фиг. 239) заключается в уменьшении числа тяговых двигателей с шести на четыре. Тяговые двигатели попарно расположены на двух двухосных тележках: двигатели /—2 расположены на передней тележке и двигатели 3—4 — на задней. Группа из двух двигателей каждой тележки постоянно соединена между собой последовательно.
Так же, как и на тепловозе ТЭ1, в схеме предусмотрено автоматическое переключение двигателей с последовательного соединения (обе группы соединены последовательно) на последовательно-параллельное (группы соединены параллельно), а также ослабление возбуждения при последовательно-параллельном соединении.
В опытных тепловозах для ослабления поля применены те же шунтирующие сопротивления, как и в тепловозе ТЭ1. В связи с умень-
двигателей и генератора посредством реле заземления РЗ и реле ограничения тока PT.
Реле боксования PBl и РВ2 включены аналогично тому, как это сделано на тепловозе ТЭ1, но величина сопротивления СРВ, к которым присоединены катушки PBl и РВ2, изменена, и обе ветви сделаны одинаковыми. В схему введен амперметр Al с шунтом для контроля за нагрузкой генератора.
Схема возбуждения генератора и возбудителя также сохранена одинаковой с ТЭ1 с тем лишь изменением, что вместо одной ступени увеличения возбуждения на третьем положении контроллера управления в тепловозе ТЭ2 введены две ступени посредством двух реле управления РУ2 и РУЗ. Реле управления РУЗ включается на втором положении контроллера и замыкает ступень 222—228 сопротивления, реле РУ2 включается на третьем положении
272
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ ТЕПЛОВОЗОВ СЕРИИ ТЭ1 И ТЭ5
контроллера и замыкает ступень 228—225. Это изменение обеспечивает более плавный пуск тепловоза, в то время как на тепловозе ТЭ1 наблюдается значительный скачок тягового усилия при переходе со второго положения контроллера на третье.
Схема управления. Схема управления сохранена такой же, как и на тепловозе ТЭ1, но внесены некоторые дополнения, показанные на фиг. 240.
В связи с применением пневматической муфты для сцепления вала вентилятора холо-
Фиг. 240. Дополнения к схеме управления.
дильника дизеля с валом дизеля в схеме введен электромагнитный вентиль 166, катушка которого включается пакетным выключателем. Провод 508 идет к межтепловозному соединению к катушке вентиля 166 второй секции, так что включаются и выключаются одновременно вентиляторы обеих секций.
Пневматические приводы для открывания и закрывания жалюзей холодильника управляются электромагнитными вентилями 163, 164 и 165, каждый из которых включается пакетным выключателем. Вентиль 163 управляет приводом верхней жалюзи, вентиль 164—приводом левой жалюзи (масла) и вентиль 165— приводом правой жалюзи (воды). От каждого пакетного выключателя идет провод к межтепловозному соединению и соответствующим катушкам второй секции. Указанные выше четыре цепи защищены плавким предохранителем 115. Последовательно с ним включено сопротивление СПП (2), которое служит уравнительным сопротивлением между вспомогательными генераторами секций, если пакетные вы-
ключатели замкнуты случайно на обеих секциях. В схеме предусмотрено дистанционное управление звуковыми сигналами — тифонами, которое осуществляется пневматическим клапаном 156. Клапаны тифонов обеих секций включаются посредством педального включателя 145 одновременно.
Для контроля температуры воды и давления масла второй секции в схему введены электрический термометр и электрический манометр. Электрический термометр состоит из датчика 146 и измерительного прибора (указателя) 148.
Переключатель 150 присоединяет либо датчик данной секции к указателю другой секции, если управление производится со второй секции, либо датчик второй секции к указателю данной секции, если тепловоз управляется с данной секции. Подобным же образом через вторую пару ножей переключателя 150 присоединяются датчик 147 и указатель 149 электроманометра. Включение этих цепей производится кнопкой с предохранителем от напряжения 26 в аккумуляторной батареи.
Кроме описанных выше изменений, в схеме тепловоза ТЭ2 предусмотрены сигнальные лампы, загорающиеся при срабатывании электромагнита подачи топлива (блокировочного магнита) и реле заземления.
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
Для опытных тепловозов ТЭ2 использовано все основное электрооборудование тепловоза ТЭ1. Электрические машины использованы без всяких изменений, кроме изменения условий работы тяговых двигателей, что, однако, повлекло изменение технических данных последних.
