Самолеты АНТ. Краткая энциклопедия - Саукке М.Б.
ISBN 1-932525-40-8
Скачать (прямая ссылка):
Не осталось в стороне и У В ВС. Оно сразу же поставило вопрос о возможности использования новой машины, получившей заводское обозначение АНТ—6, в качестве бомбовоза. В июне 1926 г. HK У В ВС рассмотрел техусловия к самолету, предложенные Остехбюро, с тем, чтобы выработать единые ТТТ. В результате к середине июля 1926 г. появились общие предварительные требования к самолету: скорость горизонтального полета
на высоте 2000 м, км/ч 150
посадочная скорость, км/ч 95—100
потолок, м 4000
радиус действия, км 300—350
масса поднимаемого груза, кг 1700
Во время проектирования требования не раз уточнялись и дополнялись. С чем-то КБ соглашалось, что-то отвергало. Остехбюро непременно хотело включить пункт, предусматривающий установку самолета на поплавки. Туполев не мог с этим согласиться, поскольку отсутствие гидроканала исключало всякую возможность экспериментальной проверки расчетных данных.
AHT-6
ТБ-3 Г-2
В начале 1927 г. на свет появился первый компоновочный чертеж АНТ—6, а летом были закончены продувки аэроди намической модели. Как всегда, самым сложным для КБ стал выбор моторов. Отечественных не было. Какие удастся
Первый полет опытного самолета состоялся 20 ноября 1930 года.
Строился серийно с 1932 по 1938 год.
Построено 819 бомбардировщиков ТБ—3 всех модификаций.
Состоял на вооружении частей ВВС РККА с 1933 года.
Эксплуатировался до 1945 года.
После появления самолетов АНТ—4 и АНТ—6 их схема стала господствующей в мировом самолетостроении.
купить за границей — заранее не известно. Такая неопределенность тянулась до 1929 г. Сначала были заказаны двигатели фирмы Packard по 800 л.с. Но потом выяснилось, что удастся купить Curtiss по 600 л.с.
В феврале 1929 г. были подписаны условия, по которым ЦАГИ обязался построить Остехбюро «металлический самолет типа бомбовоз с моторами около 2400л.е.». Интересно, что об идее поплавкового варианта заказчик не забывал. КБ пошло на уступки. В задание включили пункт, предусматривавший возможность использования конструктивных элементов самолета для морского варианта. Машина должна была перевозить:
— тяжелые орудия с передками, комплектом боеприпасов, тракторами, обед у ж и ва ю щ и м п е рсо н ал о м,
— танки с полным вооружением и экипажами;
— войсковые соединения с вооруже- Опытный АНТ-6. нием; Центральный
- военное снаряжение и продоволь- аэродром,
ственные грузы; ноябрь! 930 г. АНТ-6
Опытный АНТ-6. Центральный аэродром, ноябрь 1930 г.
— отравляющие вещества;
— катера с торпедами.
Однако окончательное согласование требований между Остехбюро и УВВС закончилось тем, что АНТ—6 стал рассматриваться прежде всего как дневной и н оч ной бом бард иров ши к.
Приступить к постройке АНТ—6 КБ смогло только в октябре 1929 г. Андрей Николаевич, как всегда, разрабатывал общую концепцию самолета. Ответственными за проектирование отдельных агрегатов были: В.М. Петля ков — крыло, А.А. Архангельский — фюзеляж и управление, Н.С. Некрасов — оперение, А.И. Путилов — шасси, И.И. Погосский — мотоустановки и рассчеты, Е.И. Погосский — мотооборудование.
В декабре 1929 г., когда облик самолета уже сформировался и началась его постройка, УВВС выдвинуло новые, более жесткие требования по дальности, высотности и грузоподъемности. Их пришлось учитывать уже «на ходу».
Применение монопланной схемы со свободнонесущим крылом для больших самолетов было, с точки зрения аэродинамики, наиболее выгодным. Но за это приходилось, платить перетяжелением конструкции из соображений прочности. Туполеву удалось найти изящное решение, казалось бы, неразрешимой проблемы. Как он любил говорить, оно состояло в «революционной разгрузке крыла». Под этим термином понималось размещение в крыле больших масс двигателей, горючего. Сочетание «разгрузки» с крылом, имеющим большую относительную тол-шину в корне, привело к блестящим результатам. После появления самолетов АНТ—4 и АНТ—6 их схема стала господ-
ствующей на многие годы. Но все это выяснится в будущем. А пока развернулась большая, напряженная работа. Приходилось решать такие «вечные» проблемы как нехватка чертежников, инженеров, клепальщиков...
Необходимость выдерживать сроки привела к тому, что расчеты на прочность и проектирование велись одновременно. Из-за этого часто приходилось вносить изменения в уже готовые чертежи. Недоставало производственных площадей, иногда поставляли недоброкачественный прокат. Проблем было много. Тем не менее 21 февраля 1930 г. собралась первая макетная комиссия. Замечания УВВС касались, в основном, мелких вопросов — размещения приборов в кабине летчиков, радиоаппаратуры и т.п. Самое серьезное состояло в том, что на опытной машине было определено место размещения подкрыльевых выдвижных башен, так как их предполагалось устанавливать, начиная с первой же серийной машины. Макет соответствующим образом доработали, и ровно через месяц, 21 марта 1930 г., комиссия его утвердила. А 13 мая НТК УВВС утвердил и эскизный проект. К этому времени многое уже было изготовлено в металле.
