Научная литература
booksshare.net -> Добавить материал -> История -> Саукке М.Б. -> "Самолеты АНТ. Краткая энциклопедия " -> 17

Самолеты АНТ. Краткая энциклопедия - Саукке М.Б.

Саукке М.Б. Самолеты АНТ. Краткая энциклопедия — М.: Любимая книга, 2007. — 240 c.
ISBN 1-932525-40-8
Скачать (прямая ссылка): samoletiantkratkaya2007.djvu
Предыдущая << 1 .. 11 12 13 14 15 16 < 17 > 18 19 20 21 22 23 .. 101 >> Следующая


ИСПЫТАНИЯ

31 октября 1930 г. AHT -6 перевезли на аэродром. Устранение обнаруженных дефектов задержало начало испытаний почти на месяц до 20 ноября 1930 г. После проведения всех наземных работ, 22 декабря 1930 г., М.М.Громов впервые поднял машину в воздух. Испытания

EEI продолжались до 20 февраля 1931 г. В заключении НИИ ВВС отмечалось:

«— самолет с моторами Кертис стоит на одном уровне с лучшими иностранны мн самолетами;

— хорошие легно-эксплуатанионные характеристики самолета позволяют рекомендовать его в серию, но при замене иностранных моторов Кертис на отечественные М—17 (лицензионный двигатель M 17 по типу BMW VI выпускался серийно с 1927 г.);

после устранения отмеченных дефектов провести повторные испытания с моторами БМВ VI».

КБ выполнило все требования заказчика, и с 29 апреля 1931 г. начался новый этап испытаний опытной машины с четырьмя моторами BMW VI. Кроме новых моюров, в самолет внесли ряд существенных изменений:

металлические винты фирмы Standart-Stil заменили деревянными винтами ЦАГИ диаметром 3,5 метра:

— увеличили плошадь руля высоты и киля;

— на элеронах, рулях высоты и направления, кроме имевшемся роговой компенсации, добавили щелевую.

По результатам испытаний самолет с моторами BMW VI получил хорошую оценку по всем летно-эксплуатацион-ным параметрам. Отсутствовали повышенные вибрации, маневренность на рулежке была вполне удовлетворительной, амортизация шасси — достаточно мягкой. Самолет был устойчив на всех режимах полета и при планировании, прост на взлете и при посадке.

Испытания не были доведены до конца. Их пришлось прекратить 23 августа из-за плохого качества покрышек колес фирмы Palmer. НИИ ВВС обратился в ЦАГИ с просьбой разработать новую конструкцию шасси под сдвоенные отечественные колеса меньшего диаметра. В выводах по результатам испытаний отмечалось, что «при установке нового

AHT-6 дублер. Государственные испытания, январь 1932 г.

ант-2 АНТ-3 АНТ-4 AHT-S АНТ-6 AHT -7 AHT-8 AHT-9 AHT -10 AHT 11 AHT Xl АН T-13 AHT 14 AHT -15 AHT-16 AHT-17 AHT-IB АНТ-19 AHT -20 AHT-21 AHT-22 AHT-23 AHI 24 АНТ-25 AHT-26 AHT-27 AHT 23 АНТ-29 АНТ-30 АНТ^31 AHT 32 AHT-33 AHT 34 АНТ-35 АНТ-36 AHT-37 AHT-38 AHT-39 AHT 40 АНТ-41 AHT 42 AHT-43 AHT 44 АНТ~ 4 5 AHT 46 AHT ~47 АНТ-4В AHT-49 AHT-5G AHT-S1 AHT-52 АНТ-53 АНТ-54 AHT-55 AHT-56

39 WM АНТ-6

Головной серийный шасси, моторов М—17 и полного ком-

самолет" ТБ-3 № 3901, плекта вооружения ТБ—3 может быть ре-декабрь 1932 г. комендован ВВС в качестве тяжелого

бомбардировщика». После выполнения требуемых доработок государственные испытания головного АНТ—6 с моторами BMW VI были продолжены. Они проходили с 10 января по 21 февраля 1932 г. В этот самолет были внесены следующие изменения:

— установлена тележка под колеса размером 1350x350мм, расположенные одно за другим;

— смонтированы подкрыльевые стрелковые башни с пулеметом ДА в каждой;

— размах стабилизатора увеличен на 1 м;

— установлено все оборудование;

— экипаж самолета увеличен до 11 человек;

в носовой кабине стрелка установили турель Тур—6 для одного или двух пулеметов ДА, в кабине среднего стрелка и в фюзеляжной (для обстрела задней полусферы) — по одной перекатывающейся турели Тур—5 с пулеметом ДА. Бомбы массой до 100 кг размещались в бомбоот-секах фюзеляжа на кассетных бомбодержателях. Бомбы калибром 250, 500 и 1000 кг подвешивались только на наружные держатели под фюзеляжем и крылом. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 2000 кг, из них 1000 кг — на внутренней подвеске.

По результатам испытаний комиссия пришла к следующим выводам:

— головной самолет по своему вооружению и оборудованию вполне боеспособен и может быть рекомендован в качестве эталона для серии 1932 г.;

— серию 1933 г. строить с моторами М—34 и более совершенными подкрыль-евыми башнями;

— проверить аэронавигационное оборудование в слепом полете.

СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО

Подготовка ТБ—3 к постановке в серию на заводе № 22 началась еще до окончания постройки опытной машины. Для ознакомления с ее конструкцией и технологией изготовления представители завода работали вместе с инженерами КБ. Такое содружество пошло на пользу обеим сторонам, позволило упростить конструкцию отдельных узлов. Первый вылет первой серийной машины назначили на 27 февраля 1932 г. По такому случаю на заводском аэродроме собрались нарком тяжелой промышленности Г.К. Орджоникидзе, А.Н. Туполев, И.Ф. Незваль, Н.И. Базенков (ведущий инженер завода Nq22). Заводской летчик П.И. Лозовский поднял самолет в воздух. На его борту находился и ведущий конструктор В.М. Петляков.

Первая серия состояла из девяти самолетов (начиная с №2201). Постройка их была закончена в апреле и они приняли участие в первомайском параде 1932 г. над Красной площадью.

Кроме завода №22, ТБ—3 строили еще два завода: Московский — №39 и Воронежский — № 18.

Представителем КБ на заводе №39 был И.Ф. Незваль. Предприятие выпустило 50 самолетов. Большую часть из них облетал В.П. Чкалов. Первую заводскую машину (№3901) поднял в воздух
Предыдущая << 1 .. 11 12 13 14 15 16 < 17 > 18 19 20 21 22 23 .. 101 >> Следующая

Реклама

c1c0fc952cf0704ad12d6af2ad3bf47e03017fed

Есть, чем поделиться? Отправьте
материал
нам
Авторские права © 2009 BooksShare.
Все права защищены.
Rambler's Top100

c1c0fc952cf0704ad12d6af2ad3bf47e03017fed