Самолеты АНТ. Краткая энциклопедия - Саукке М.Б.
ISBN 1-932525-40-8
Скачать (прямая ссылка):
Длина самолета, м 17,30 18,00 18,00
Размах крыла, м 29,60 28,70 28,70
Высота самолета, м 5,10 6,00 6,00
Площадь, м?
крыла 121,50 121,50 115,80
горизонтального оперения 18,70 17,60 17,60
вертикального оперения 6,80 6,67 6,67
Взлетная масса, кг
нормальная 6200 6560 6722
максимальная - 7750 7750
Масса пустого самолета, кг 4014 4172 4435
Масса полезной нагрузки, кг 2180 2388/3500 2388/3500
Максимальная скорость, км/ч
у земли 196 198 202
Крейсерская скорость, км/ч 165 - 156
Время набора высоты, мин 25/3000 20,31/3000 19,50/3000
Посадочная скорость, км/ч 85 85 85
Практический потолок, м 4550 4700 4700
Дальность полета, км 1900 - 1350
Длина разбега, м 280 150-200 150-200
Длина пробега, м 350 100-150 100-150
Вооружение
стрелковое (число х калибр, мм) нет 6 х 7,62 6 х 7,62
Масса бомбовой нагрузки, кг
максимальная - 1200 1200
Экипаж, чел. 5-6 5-6 5-6
Стыковка консолей с центропланом осуществлялась по полкам лонжеронов десятью коническими болтами. Моторамы были сварные.
Фюзеляж состоял из трех отдельных частей: носовой — Ф 1, средней Ф—2 и хвостовой — Ф—3. Наличие разъемов, помимо технологических целей, объяснялось еще и тем, что в те годы конструкция самолета должна была обеспечивать возможность его перевозки по железной дороге. Сечение фюзеляжа представляло собой трапецию, суженную книзу. Как показали продувки модели, такая форма в сочетании с низкорасположенным крылом оказалась оптимальной с точки зрения аэродинамики. Средний отсек Ф—2 составлял единое целое с центропланом крыла. Отсеки Ф—1 и Ф—3 соединялись с центропланом по узлам разъема, установленным в плоскости первого и пятого лонжеронов. В отсеках Ф—1 и Ф—2 устанавливались три подвижных пулеметных турели для спаренных пулеметов Lewis (в серии ДА). На внутренней и внешней подвесках самолет мог нести бомбы об-щей массой 930, 1070 или 1200 кг.
Стабилизатор — с изменяемым в поле-те углом установки. Угол установки киля относительно оси симметрии самолета также мог меняться, но только на земле.
EEf aht-ї ант-3
АНТ-5
адание на проектирование одноместного цельнометаллического истребителя с мотором воздушного охлаждения УВВС передало ЦАГИ в 1925 г. Такое задание позволяло военным решить ряд вопросов:
1 Выяснить принципиальную возможность создания современного цельнометаллического истребителя.
2. Сравнить истребитель с двигателем воздушного охлаждения с аналогичной машиной, имеющей двигатель жидкостного охлаждения (задание на такой истребитель- И—3 — получил Н.Н. Поликарпов). Дело втом, что при одинаковой мощности моторы воздушного охлаждения имели меньший вес, чем моторы с жидкостным охлаждением, но зато создавали значительно большее аэродинамическое сопротивление.
3. Получить, в случае успеха, боевую машину, отвечающую требованиям времени.
В феврале 1926 г. АГОС приступил к проектированию самолета, получившего заводское обозначение АНТ—5. Ведущим инженером по машине Туполев назначил П.О. Сухого. Он же возглавил и гр\ппу инженеров ЦАГИ, направленных на серийный завод для быстрого решения возникавших вопросов. Разработкой основных агрегатов руководили: В.М. Пет-ляков — крыло, А.И. Путилов — фюзеляж и шасси, Н.С. Некрасов — оперение.
Е.И. Погосский— оборудование, И.И. По- И-4
госский — мотоустановка.
Постройка первого опытного образца с мотором Gnome-Rhone 9Ad (лицензионный вариант английского двигателя Bristol Jupiter IV) началась в январе
Первый полет опытного истребителя состоялся IO августа 1927 года.
Строился серийно — с 1929 года.
Построено 369 истребителей И—4 всех модификаций. Состоял на вооружении частей ВВС РККА с 1930 года. Эксплуатировался до 1936 года.
И—4 стал первым серийным цельнометаллическим истребителем в России.
1927 г, а к августу того же года в сборочном цехе уже стоял готовый самолет.
ИСПЫТАНИЯ
Заводские испытания АНТ—5 с 10 августа по 25 сентября 1927 г. провел летчик М.М. Громов. После устранения выявлен ных дефектов машину передали на государственные испытания. Они проходили в НИИ ВВС с 27 сентября по 17 ноября 1927 г. Летали М.М. Громов, А.Ф. Аниси-
мов, И.Ф.Козлов, А.Б.Юмашев и Опытный АНТ-5 с
В.О. Писаренко. В ходе испытаний про- мотором Юпитер IV. водились и доработки самолета. Так, Государственные
например, дважды пришлось менять испытания,
вертикальное оперение для повышения октябрь 1927 т.
ант-4 АНТ-5
A HT-6 aht 7 AHT -8 AHT- 3 AHT-IO AHT H AHl -12 AiH -J . A HT-14 A HT -15 AHT--16 AHT і AHT-1 AHT JQ AHT-20 AHT'-21 AHT-22 AHT -23 AHT-24 АНТ-25 AHT 26 AHT 27 M T 2 AHT 29 АН T-30 AHT-31 A H T-32 AHT- 33 AHT-34 AHT- 35 ANT-36 АНТ-37 AHT-38 AHT 39 AHT "40 АНТ-41 AHT- 42 АНТ-43 АНТ-44 АНТ-45 АНТ-46 AHf-47 AHT-48 АНТ-49 AHT-50 АНТ-51 АНТ-5 2 AHT-53 AHT 54 АНТ-55 AHT-56
31 Q АНТ-5
Г " 'І "ЧП
* '
Опытный АНТ-5 с мотором Юпитер IV. Государственные испытания, октябрь 1927 г.
путевой устойчивости. По результатам испытаний военные дали И—4 высокую оценку и рекомендовали принять его на вооружение.
Тем временем КБ работало над вторым опытным экземпляром самолета — дублером (иногда его называли И—4 бис). Он несколько отличался от первой машины:
