Горизонты науки и техники - Бестужев И.В.
Скачать (прямая ссылка):
819
Универсальный ні/зов
гооо
і.----_-- Автономный двигатель
i, J J уоля загородной поездни)
\ Внешний бвиготель. \ (для езды в черте города)
Традиционный об/ломобиль
Горобсной автомобиль
багажное отделение
I I Пассажирский салон
\ Двигатель
Фиг. 4. Начиная с 1965 года форма автомобиля начала разбиваться по двум направлениям — загородный и городской автомобиль. В обоих случаях размеры двигателя постепенно уменьшаются. В конце концов на городских автомобилях двигатель совсем исчезнет — появится внешний источник энергии. Колеса также уменьшатся, а затем их заменит воздушная подушка или магнитная подвеска. До конца столетия пассажирский салон будет сохранять свои габариты, пока наконец не выявится, что в большинстве случаев автомобиль нужен для поездки одного или двух человек и потому он должен быть малогабаритным. В случае необходимости его можно дополнить прицепом.
самолеты совсем не похожи на современные: аэродромом для них служит крыша, пилотирование автоматическое, вертикальный взлет и посадка также автоматические, при помощи магнитных устройств, установленных на земле. В полете самолеты будут приводиться в движение легкими газовыми турбинами с направленным потоком (100 кг тяги на 1 кг веса). Они позволят летать в диапазоне скоростей от 60 до 1000 км/ч.
Главным соперником автодорог в грузовых перевозках станет не железная дорога, а поезд, полностью заключенный в плотно облегающую его трубу. Трубы можно изготовлять из новых сортов стекла, не имеющего поверхностных дефектов, прочность которого на единицу веса в 3—4 раза выше, чем у стали. Спираль из такого стеклянного провода, являющаяся остовом трубы, пропитана прозрачной синтетической смолой. Эти трубы будут устанавливаться на поверхности и под землей. Их можно использовать для скоростной доставки почты и для удаления хозяйственных отбросов. По трубам будут транспортироваться не только жидкости, как в настоящее время, но и твердые грузы в стандартных контейнерах, передвигающихся на воздушной подушке (фиг. 5).
Трубопроводный транспорт может использоваться для перевозки пассажиров со скоростью до 800 км/ч. Пассажирские экипажи на воздушной подушке будут изготовляться в виде прозрачных капсул такого же размера, как фюзеляжи самолетов. Воздух нагнетается и отсасывается равномерно распределенными вдоль трубы вентиляторами низкого давления. Для того чтобы экономить расход энергии и повысить к. п. д. системы, необходимы специальные чувствительные элементы, которые открывают доступ воздуху только в тот момент, когда контейнер проходит над ними. Устройство такого типа достаточно детально разработано в'Институте Бат-теля в Женеве и используется в коммерческих системах для перевозки грузов. При увеличении масштабов мы приходим к трубопроводному поезду с пневматической логикой, который будет более эффективным, чем традиционные системы пневмотранспорта, где контейнер плавает в трубе, опираясь на воздушные подушки, создаваемые вентиляторами, закрепленными на самом контейнере. Недостаток такой системы — то, чго труба
21 Зак. 1400
321
Фиг. 5. Трубопоезд с пневматической логикой покоится на тонкой воздушной пленке и перемещается за счет разности давлений сзади и спереди экипажа. Салон поезда напоминает салон самолета. Возможно, это будет самый экономичный вид транспорта, который когда-либо существовал. Сама труба будет изготовлена из высокопрочного прозрачного стекла, что позволит пассажирам беспрепятственно любоваться
пейзажем.
должна иметь диаметр в два раза больший диаметра контейнера, а используемые турбины создают шум и загрязняют воздух. Затруднено снабжение пассажиров свежим воздухом, и, кроме того, после нескольких дней эксплуатации прозрачная стеклянная труба покрывается копотью от выхлопных газов. Проход одного поезда мощностью 10 ООО л. с. увеличивает температуру трубы примерно на 10° С, поэтому непрерывное движение поездов, например в летний период, невозможно.
Трубопровод с пневматической логикой надежен и экономичен. Основные компоненты системы — чистый воздух, подаваемый вентиляторами низкого давления, и тысячи пластмассовых клапанов. Клапаны предназначены для регулирования подачи воздуха: сзади поезда воздух нагнетается, а спереди отсасывается для уменьшения лобового сопротивления. Можно сказать, что это изобретение является трехмерным эквивалентом появившейся в XIX веке железной дороги, когда было устранено сопротивление качению по одной плоскости.
Примерная картина развития железнодорожного транспорта следующая.
1961: обсуждается возможность увеличения скорости движения до 150—-160 км/ч.
1964: пуск в эксплуатацию линии Токайдо в Японии (190-210 км/ч).
1967: во Франции прототип аэропоезда Бертэна развивает скорость 300 км/ч.
1969: на линии Шин-Осака, сданной в эксплуатацию, скорость составляет 240 км/ч.
1970/71: в СССР, Канаде, США, Франции, Англии постепенно появляются турбопоезда, развивающие скорость до 270 км/ч.
За десятилетие скорости на железных дорогах практически увеличатся в два раза. Применение маятниковой подвески, автомашиниста, системы автоматической сил нализации, а также создание системы автоматического контроля за состоянием пути позволят к 1985 году довести скорость до 400 км/ч. Однако это оживление ,железных дорог станет их лебединой песней, они начнут умирать с того момента, когда заметно уменьшится количество тяжелых и дешевых грузов. Заводы, перерабатывающие большое количество сырья, разместятся вдоль побережья и будут получать руду по трубопроводам
