Горизонты науки и техники - Бестужев И.В.
Скачать (прямая ссылка):
В данной статье я часто упоминаю электронные управляющие устройства. Использование таких устройств и вычислительных машин на транспорте сыграет в будущем большую роль. Кроме того, я затронул проблемы безопасности, шума и загрязнения. К ним следует, возможно, добавить четвертую — проблему гармонического вписывания транспортных средств в окружающий мир. Учет этих четырех факторов, технический прогресс и потребность во все более совершенных транспортных средствах определят формы транспорта будущего. Уже сейчас мы можем надеяться, что никогда больше промышленный прогресс не обезобразит окружающий мир, как это было в XIX веке, и что железные дороги не будут деформировать целые городские районы, как это случилось в момент их появления. Без сомнения, транспорт грядущего пятидесятилетия будет в большей степени непохож на современный, чем современный — на транспорт предыдущего пятидесятилетия. Но мы надеемся также, что технический прогресс будет учитывать облик окружающего нас мира и не станет прогрессом ради прогресса.
22*
ПЬЕР CATPy технический директор компании «Сюд-Авиасъон», Франция
АВИАЦИОННЫЕ ПУТЕШЕСТВИЯ В 1984 ГОДУ
Развитие гражданского воздушного транспорта определяется двумя факторами. Во-первых, общий экономический прогресс и расширение международных связей порождают повышенный спрос на авиационные перевозки, что в свою очередь должно привести к улучшению работы пассажирского авиатранспорта и снижению тарифов. Во-вторых, технический прогресс создает более благоприятные условия для работы обслуживающего персонала благодаря улучшению эксплуатационных качеств используемых типов самолетов; под эксплуатационными качествами понимается весь комплекс рабочих характеристик, включая и стоимость эксплуатации. Оба фактора взаимосвязаны. Применение самолетов с более высокими эксплуатационными качествами означает, что все большее число людей будет пользоваться авиационным транспортом.
Для стимулирования роста авиационных перевозок недостаточно только увеличить скорость. Перед пассажирской авиацией возникнет проблема организации массовых перевозок по сниженным тарифам; авиапассажирам будут предложены более частые рейсы и более удобные расписания.
Технический прогресс. Усовершенствования в рамках существующих технических концепций и реализация новых идей — таковы два направления технического прогресса. Второе направление по самой своей природе не поддается прогнозированию; мы можем только отметить колоссальное ускорение темпов технического прогресса за последние несколько десятилетий. Сорок лет потребовалось самолету, чтобы от первого в истории замкнутого перелета достичь скорости звука в горизонтальном полете. Причем для удвоения скорости понадобилось всего пять лет. А еще пятью годами позже мы достигли орбитальной скорости. Однако дальнейшее возрастание сверхзвуковых скоростей, если говорить только о транспорте на нашей планете, будет замедлено и в конечном счете ограничено двумя факторами:
828
1. Стоимость современных самолетов настолько высока, что по соображениям разумной рентабельности необходим десятилетний и даже пятнадцатилетний срок пх эксплуатации. Таким образом, первый сверхзвуковой пассажирский самолет «Конкорд» авиакомпании «Сюд-Бак», который намечено сдать в эксплуатацию в начале 70-х годов, будет летать по меньшей мере до 1980 года, а последняя машина этой серии прекратит полеты значительно позднее.
2. В силу самих размеров нашей планеты нет никакого смысла увеличивать скорость выше некоторого предела (особенно если учесть, что время, затрачиваемое авиапассажиром на земле, сокращается отнюдь не такими темпами, как полетное время).
Динамика эксплуатационных расходов. Прямые эксплуатационные расходы — это издержки на полет как таковой, без учета каких бы то пи было дополнительных расходов. Цифра прямых эксплуатационных расходов в их удельном выражении — на один пассажиро-километр — колеблется в зависимости от протяженности беспосадочного перелета. Эта цифра представляет собой надежный критерий технического прогресса.
Если нанести на один и тот же график кривые, характеризующие динамику прямых эксплуатационных расходов по типовым системам самолетов в различные периоды времени, мы поразимся устойчивой тенденции к снижению удельных затрат. Это снижение объясняется тем, что величина прямых эксплуатационных расходов обратно пропорциональна скорости и грузоподъемности самолета, то есть тем показателям, величины которых неизменно возрастают со времени зарождения транспортной авиации. Это возрастание будет продолжаться и в течение ближайших двадцати лет.
Другие усовершенствования. Под давлением растущего спроса авиалинии будут вынуждены внести в свою работу целый ряд улучшений, от которых пассажиры выиграют как непосредственно, так и косвенно, за счет влияния этих улучшений на эксплуатационные расходы. Так, сокращение времени межрейсового простоя (в результате дальнейшего совершенствования нетехнических видов обслуживания, например уборки самолетов) позволит повысить коэффициент
329
использования самолетов, а следовательно, и увеличить количество летных часов/1в\од. Аналогичным образом мы можем ожидать и сокращения времени задержки самолета в воздухе перед посадкой. Я хотел бы в этой связи добавить, что, по моему мнению, главное преимущество самолетов с вертикальным взлетом и посадкой — СВВП (если они станут коммерчески выгодными) — заключается отнюдь не в возможности посадки и взлета близ городских центров. Это иллюзорное преимущество. Достоинство их в другом: СВВП, вероятно, позволят осуществлять одновременно большое количество взлетов и посадок в одном и том же аэропорту, и это будет действительно значительным шагом вперед.
