Человеческий фактор. Том 4 - Сальвенди Г.
ISBN 5-03-001814-Х
Скачать (прямая ссылка):
Глава 9
ПРОЕКТИРОВАНИЕ ЭРГОНОМИЧЕСКИХ ТРЕБОВАНИЙ К СИСТЕМАМ УПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ
Д. Леноровиц, М. Филлипс
Ниже описывается процесс систематического выявления, анализа, определения и документального описания человеческих факторов (ЧФ), связанных с системными требованиями к особой области применения — управлению воздушным движением.
9.1. Введение
Как и другие «приложения», описанные в шеститомнике, настоящая глава преследует цель собрать и обобщить некоторую методологическую и процедурную информацию о ЧФ, представленную в первой части книги, используя ее в контексте важных проблем реального мира. Переход от теории в практическую область часто оказывается движением по непроверенному пути, поскольку не всегда имеется возможность предварительной эмпирической проверки и подтверждения разработанной теории. Несмотря на это, возникновение потребностей вынуждает разрабатывать системы, хотя бы несовершенные и с неточной и/или недостаточной информацией. Системная методология анализа, разработки и оформления эргономических требований, состоящая в проектировании этих требований для системы человек — машина и представленная в данной главе, сама по себе никогда не была исчерпывающе проверена или оценена эмпирически. Однако этот подход основан на коллективном инженерном мнении и опыте профессионалов, которые провели значительное время, наблюдая и участвуя в разработке подобных систем. Многое из того, что было изучено в процессе таких предварительных исследований, включено в настоящее изложение. Данный подход был критически рассмотрен, проанализирован и дополнен некоторыми нашими коллегами
[9]. Хотя лишь небольшая часть представленного здесь материала является совершенно новой либо уникальной, основательность и полнота изложенного подхода, мы надеемся, имеют са-
!> D. R. Lenorovitz, М. D. Phillips, | Computer Technology Associates, Englewood, Colorado.
Эргономические требования к системам УВД
321
мостоятельную ценность. Сделана попытка продуктивного объединения нисходящего и восходящего подходов к анализу функций и заданий. Неизменной целью этих усилий было разумное обоснование классификации требований, а не составление некоторого «перечня рекомендаций», относящихся к характеристикам рассматриваемой системы.
Проблема, обсуждаемая ниже, состоит в обеспечении эффективного, безопасного, регулярного и четкого управления воздушным движением. Выбор управления воздушным движением в качестве модели приложения эргономики, в рамках которой особенно уместно исследовать практическое значение ЧФ, сделан по многим причинам. Во-первых, управление воздушным движением осуществляется посредством сложной человеко-машинной системы, в которой роль человека-оператора (диспетчера) является решающей для успешной работы системы в целом. Кроме того, поскольку диспетчеры получают информацию только косвенно и осуществляют управление воздушным движением через сложные дисплеи, контрольное и коммуникационное оборудование, они во многом зависимы от конкретного вида упомянутого оборудования. Далее, диспетчеры должны уметь успешно взаимодействовать не только с данным оборудованием, но также с обширной сетью персонала — например, пилотами, другими диспетчерами, метеорологами, инспекторами— с целью качественного выполнения своей задачи. Добавим, что работа системы управления воздушным движением столь важна для обеспечения безопасности человека и столь значимо ее воздействие на жизнедеятельность современного общества в целом, что индивидуальная ответственность и обязанности каждого диспетчера должны тщательно учитываться при проектировании системы. Наконец, тот факт, что задачи управления воздушным движением динамичны, непрерывны, требуют напряженного внимания и быстрых решений, в совокупности превращает управление воздушным движением в сложную, эффективную и хорошо наблюдаемую область, в пределах которой необходимо должным образом применять эргономические принципы и методы.
Комплексность и важность ЧФ в управлении воздушным движением таковы, что данному предмету посвящены многие специальные работы [5, 13, 14]. Наша цель, однако, значительно скромнее: 1) раскрыть основополагающие данные, достаточные для оценки процессов управления воздушным движением, и 2) разработанный аналитический подход применить для проектирования комплекса эргономических требований к системе управления воздушным движением США.
Последнее, что необходимо отметить в начале данной главы, — положение, являющееся ключевым в отношении точности
322 Г лава 9
и обоснованности всего подхода, — это решающая роль, которую пользователи (диспетчеры) должны играть в целостном процессе выявления и проектирования требований. Как уже отмечалось [7, И], некритическое принятие предложений пользователя может стать первым шагом на пути к бедствию, но неспособность к адекватному учету потребностей и пожеланий пользователя в процессе проектирования с максимальной вероятностью приводит к нежелательным результатам.
Подход, описанный в данной главе, не просто «учитывает» пользователей, предлагая им роль пассивных участников или предпринимая некоторые попытки сбора необязательных для-выполнения пожеланий потенциальных пользователей. Напротив, Федеральное управление гражданской авиации FAA и наша Группа проектирования эргономических требований приняли, совместное обязательство обеспечить значительное и непрерывное участие представительной группы активно работающих авиадиспетчеров, инспекторов и зональных руководителей во всем процессе анализа и определения требований и продолжить это участие в конкурсе проектов, их оценке, отборе, награждении и реализации, а также в опытно-конструкторских, работах. Для этого FAA организовало Группу оценки требований к диспетчерскому оборудованию. Эта группа сформирована таким образом, чтобы в ней были представлены ветераны и менее опытные диспетчеры, работающие по маршруту и в районе аэродрома, представители инспекции и руководители, представители различных географических регионов системы управления воздушным движением США. Группа FAA с входящими в ее состав специалистами по эргономике собиралась много раз. в течение нескольких последних лет с целью разработки эргономических требований к диспетчерскому оборудованию. Ни аналитические описания, ни результаты, функции, задания, требования или проектные рекомендации и правила не формировались без технического и методологического руководства и содействия Группы проектирования эргономических требований, а также аргументированного обсуждения и использования практического опыта членов группы FAA.
