Человеческий фактор. Том 4 - Сальвенди Г.
ISBN 5-03-001814-Х
Скачать (прямая ссылка):
9.2. Управление воздушным движением в США
В целях изложения методологии мы сконцентрируем внимание исключительно на Национальной системе управления воздушным движением (НСУВД) Соединенных Штатов. Эта система включает: общую сеть воздушного пространства США; навигационные средства, оборудование и диспетчерские службы; аэропорты и посадочные площадки; полетные карты и информационные службы; правила, инструкции и процедуры; техническую
Эргономические требования к системам УВД
323
информацию, персонал и материальные средства. Включенные в НСУВД, эти же системные компоненты используются совместно с вооруженными силами.
В НСУВД входят службы, обеспечивающие безопасность, порядок и регулярность воздушного движения (включая управление воздушным движением в зоне аэродрома, подхода и по маршруту). Эта организованная система обслуживания называется Авиационно-диспетчерской службой (АДС). АДС США располагает диспетчерским оборудованием, инструкциями, процедурами и правилами, эволюционировавшими около 40 лет. Результат этого развития — комбинация оборудования разных поколений, технологий и типов. В нынешнем состоянии это, по-видимому, наиболее безопасная и эффективная система АДС в мире, но в то же время очень дорогостоящая в эксплуатации и содержании, а поскольку возможности ее расширения ограничены, очень трудно добавить к ней новые функции.
На рис. 9.1 представлена упрощенная схема взаимодействия функциональных элементов сегодняшней системы АДС США. Из нее видно, что функциональными элементами, преимущественно связанными с человеком, являются (Центр управления воздушным движением на маршруте — ЦУВДМ), диспетчерская вышка аэродрома, радар района аэродрома (РРА) и аэродромный радар управления заходом на посадку и приземлением (АРУ). Кроме того, существует множество не показанных на рисунке менее существенных элементов системы с различными средствами нелокационного характера.
Системы воздушного наблюдения состоят из средств контроля в зоне аэродрома, РЛС дальнего действия и аналого-цифровых преобразователей, обеспечивающих ввод цифровой информации в компьютерные системы управления воздушным движением. Маршрутные и аэродромные компьютерные системы обеспечивают диспетчеров автоматизированными средствами в виде дисплеев радиолокационных и других данных, маршрутных стрипов, средств опознания, слежения и связи и т. п. Эти системы взаимодействуют с центрами Национальной системы связи (ЦНСС) или с местными телекоммуникационными пунктами. Связь диспетчеров и пилотов осуществляется в системе радиочастотных каналов земля — воздух.
9.2.1. История управления воздушным движением в США
На начальной стадии управление воздушным движением в США осуществлялось через трассовые радиостанции или трассовые коммуникационные станции. Эти станции использовались главным образом для сообщения прогнозов погоды. Радиостанции
слджва ................
погоды полетные стандофШЫ
Рис. 9.1. Операционные элементы современной системы УВД.
1 — маршрутный обзорный радиолокатор; 2 — канал прямого доступа радара;3 — центральный вычислительный комплекс; 4—дублирующая система; 5—комплекс индикаторных устройств; tf —генераторы индикации; 7— аэродромный обзорный радиолокатор; 8 диспетчерская Вышка аэродрома; 9 — периферийна* оборудование радиолокаторов; ill — видеоинформация,
Эргономические требования к системам УВД
323
обслуживали и другие государственные организации, например министерство сельского хозяйства, сообщавшее о видах на урожай и конъюнктуре рынка. Такие станции позже стали использоваться в системе воздушного сообщения между штатами и со временем преобразовались в современные станции обеспечения полетов.
Первые ЦУВДМ были организованы на авиалиниях, но позже Бюро воздушной коммерции объединило их в сеть из 20— 50 континентальных и прибрежных центров. К концу 1930-х гг. по крайней мере 20 городов США создали аэродромные диспетчерские вышки, оборудованные средствами световой сигнализации и голосовой связи. К 1941 г. Управление гражданской авиации подчинило себе такие диспетчерские пункты, а вскоре после этого все описанное оборудование попало под контроль Управления гражданской авиации.
В течение многих лет авиадиспетчеры обеспечивали разделение воздушного движения на маршрутах, связываясь с пилотами посредством авиакомпании или радиостанции. Существовала сильная зависимость от типа разделения: визуального или осуществляемого путем назначения трассы.
Значительное увеличение количества диспетчеров, использование дальней воздушно-наземной связи и применение радиолокации в системе УВД началось после столкновения двух авиалайнеров над Большим Каньоном в конце 1950-х гг. Вскоре после этого диспетчеры начали использовать РЛС дальнего действия и всенаправленные ультракоротковолновые навигационные средства, а также непосредственно вступать в контакт с пилотами. Такое усовершенствование системы управления воздушным движением вместе с появлением транспортных реактивных самолетов привело к усложнению труда авиационных диспетчеров и к появлению средств автоматизированного управления. Такие диспетчерские средства сейчас используются для осуществления управления и эшелонирования воздушного движения с высоты 18 000 футов (эшелон 180) и выше.
