Человеческий фактор. Том 4 - Сальвенди Г.
ISBN 5-03-001814-Х
Скачать (прямая ссылка):
С начала 1960-х гг. FAA начала применять автоматическую технику в системах обработки полетных данных. Компьютерное оборудование было установлено в шести центрах на северо-востоке страны и, позже, в диспетчерском пункте аэропорта Атланты, что имело целью повышение безопасности полетов и производительности труда диспетчеров. Компьютерные системы, использовавшиеся в центрах, распечатывали маршрутные стри-пы, что требовало помощи экипажа. Первые системы не имели возможности отражать динамические изменения в планах полетов, вызываемые погодой, интенсивным воздушным движением и т. п. Главная роль в этих первых компьютерных системах управления принадлежала локационным -станциям сопровожде-
326 Глава 9
ния, крайне зависимым от вводимой диспетчером информации.
В 1968 г. был утвержден план автоматизации многих функций в системах управления воздушным движением на маршру-те. Первая версия такой системы, названная NAS— Вариант А, была установлена в центре УВД Джексонвилла. Эта система была важным шагом вперед, но она имела локальный характер. Для содействия Авиационно-диспетчерской службе УВД был создан Государственный координационный комитет по автоматизации управления воздушным движением, включающий специалистов ЦУВДМ (в частности, высококвалифицированных авиадиспетчеров) и представителей центральных органов УВД. Это позволило реализовать процессы обработки полетных данных и радиолокационной информации в усовершенствованной модели NAS — Вариант А. К 1973 г. все линейные центры имели машинное и программное обеспечение обработки полетных данных, а к 1975 г. они получили возможность использовать программы обработки радиолокационных данных.
Автоматизация терминальных (аэродромных) средств была достигнута установкой различных версий радиолокационной системы управления воздушным движением (ARTS) в течение 1970-х гг. Совместно эти системы обеспечивали возможность автоматической работы радиолокационных станций и управления движением воздушных судов.
Короче говоря, между 1940 и 1980 гг. система УВД США прошла большой путь развития — от разрозненных, весьма простых диспетчерских средств к сегодняшней единой, основанной на компьютерной технологии общенациональной сети УВД. Это развитие стимулировалось ростом требований к воздушным перевозкам и стало возможным благодаря техническому прогрессу в измерительном, вычислительном и коммуникационном оборудовании.
9.2.2. Современные направления развития в сфере управления воздушным движением
Как ясно из предыдущего раздела, управление воздушным движением было и сейчас находится в процессе непрерывного развития. Наступила пора развитой автоматизации. Уровень автоматизации пилотских кабин сегодняшних коммерческих воздушных судов постоянно растет. На самолетах установлены высокосовершенные системы навигации и управления; обеспечивается постоянная автоматическая (т. е. не только голосовая) связь с наземными станциями по двухнаправленным информационным каналам. Помимо прочего, это позволяет иметь точ-
Эргономические требования к системам УВД
327
ную и постоянно обновляющуюся информацию о местоположении, скорости и высоте, вводя ее в базу данных УВД по конкретному полету. Соответственно, такая усовершенствованная информация вместе с более быстродействующими и мощными компьютерами и более точными и полными компьютерными алгоритмами позволяет лучше представлять текущую воздушную обстановку и точнее прогнозировать изменения ситуации, что повышает эффективность управления воздушным движением (например, лучший учет локальных метеоусловий).
Однако технический прогресс в управлении воздушным движением породил и проблемы, обусловленные изменениями интенсивности и разнообразием воздушного движения; многие из них привели к усложнению и обострению задач, решаемых авиадиспетчером. Общий уровень авиаперевозок в последние годы стремительно вырос; расчеты показывают, что эта тенденция сохранится и в будущем. В связи с общим увеличением масштабов воздушного движения диспетчеры вынуждены взаимодействовать со значительно более разнородной популяцией пилотов (в смысле умений, опыта, авиационной подготовки и географических знаний), а также учитывать более широкий диапазон летных характеристик воздушных судов, различные типы бортового навигационного и коммуникационного оборудования. С тех пор, как авиадиспетчеры несут ответственность за предотвращение столкновений между воздушными судами, которыми они управляют, и другими летательными аппаратами, расширение «неконтролируемого» воздушного движения значимо влияет на нагрузку сегодняшней системы УВД.
Таким образом, недостаточная гибкость и высокая стоимость эксплуатации современной системы УВД, наличие нового оборудования с большими разрешающими способностями, а также изменения уровня и типа воздушного движения вместе приводят к необходимости совершенствования сегодняшней АДС. Первый этап таких работ завершается внедрением усовершенствованной автоматизированной системы УВД (AAS). Дальнейший шаг вперед будет сделан после внедрения системы автоматизированного управления воздушным движением на маршруте (AERA). Пока имеются значительные разногласия по поводу тех характеристик и возможностей, которыми должна располагать система AERA, и подробный анализ таких возможностей в настоящее время представляется умозрительным. Поэтому здесь мы сконцентрируем внимание на систематическом выявлении и рассмотрении нужд и требований диспетчера в реализуемой системе AAS. Проектирование AAS заложит основание для развития всех будущих типов систем управления движением на маршруте. Функции, задачи и требования диспетчера, выявленные в пределах анализа AAS, сформируют ос-
