Советский подводный флот 1922 —1945 гг.: О подводных лодках и подводниках - Морозов М.Э.
ISBN 5-17-034862-2
Скачать (прямая ссылка):
Дополнение: основной объем всех видов ремонта подлодок в течение всего рассматриваемого периода осуществлялся ССЗ № 202 («Дальзавод») во Владивостоке. С1941 года к проведению капитального ремонта субмарин также привлекался ССЗ № 199 в Комсомольске-на-Амуре.
Волжско-Каспийский бассейн
ССЗ НКРФ (№ 638) в Астрахани — в годы войны осуществлял текущий ремонт подлодок, входивших в состав КВФ.
567
ССЗ НКСП (с 1941 года — НКТП) «Красное Сормово» (№ 112) — в годы войны осуществлял отдельные работы по гарантийному ремонту подлодок КВФ, а также аварийно-восстановительный ремонт подлодки «М-32» в 1943 году.
В заключение очень кратко осветим положение дел в системе судоремонта до войны и влияние этого положения на техническое состояние подводных кораблей к 22.06.1941 г.
Оставшаяся в наследство от царского флота система судостроительных и судоремонтных предприятий в целом могла бы обеспечивать имевшийся в 20-е годы флот, если бы не нехватка инженерно-технических кадров и финансирования. Еще одним недостатком являлось несоответствие этой базы современным потребностям флота. Из доклада начальника Морских Сил РККА председателю PBC СССР «О состоянии и перспективах развития РККФ» от 15.06.1925. г.: «Флота превышают отпускаемые средства (на судоремонт. — Примеч. авт.), а процент удовлетворения не превышает 50%. Несмотря на все старания, госпромышленность не идет на понижение накладных процентов, но неналаженность портовых мастерских не дает возможность перенести на них полностью ремонт судов... Техническое оборудование мастерских требует значительного ремонта, т.к. помимо своей устарелости оно совершенно не отвечает своему назначению. PKK Флот не располагает ни одним портом, способным ремонтировать турбинные корабли и подлодки». В результате основным средством судоремонта в тот период являлись руки экипажей субмарин, полукустарные мастерские на берегу и плавбазах — их усилиями выполнялось более 50% от общего объема работ.
К началу нового десятилетия положение постепенно начало выправляться — появились и специалисты, и денежные средства, налаживался выпуск современного и соответствующего нашей морской технике станочного парка. Но этот баланс сохранялся весьма недолго. Решения по развертыванию Морских Сил на Дальнем Востоке и на Севере, как мы это показывали в предыдущем разделе, крайне слабо обеспечивались параллельным развертыванием береговой инфраструктуры. До начала войны Северный флот просто не имел собственных судоремонтных предприятий и был вынужден заключать договора с заводами других ведомств на осуществление сред-
568
него ремонта и докования подлодок. Капитальный ремонт мог осуществляться только на ленинградских заводах. Поскольку число субмарин на ТОФ было в несколько раз большим, там сложилась сше более критическая ситуация. Все виды ремонтов и до ко ванне осуществлял «Дальзавод», который одновременно был загружен планом строительства новых кораблей. Строительство судоремонтного завода в Хабаровске велось с начала 30-х годов, но он в первую очередь предназначался для ремонта кораблей Амурской флотилии. С 1938—1939 гг. развернулось строительство судоремонтного завода в Советской Гавани, но оно осуществлялось весьма медленными темпами, что позволило загрузить его судоремонтом только с 1942— 1943 гг. В результате к 22.06.1941 г. капитальный ремонт не успела пройти ни одна тихоокеанская подлодка (на «Дальза-водс» в капремонте находилось только четыре: «Щ-105» — «Щ-108»), хотя по существовавшим положениям его требовали еще 38 субмарин, вступивших встрой до 01.01.1935 г. Планы среднего и текущего ремонтов выполнялись не более чем на 50%.
Следует подчеркнуть, что массовое строительство кораблей по планам 1 -й и 2-й пятилеток не было в полной мере обеспечено судоремонтом и на старых театрах — Балтике и Черном море. На Балтике наиболее напряженное положение к началу войны сложилось с капитальным ремонтом кораблей, которые отплавали к 1941 году установленные пяти-шестилетние сроки. Из-за загрузки судостроительных заводов программой «Большого флота» до начала войны удалось отремонтировать капитально только три большие («Д-1», «Д-3», «Л-3») подлодки. Еще шесть подлодок («Д-2», «Л-1», «Л-2», «Щ-ЗОЗ», «Щ-304», «М-75») стояли на заводах. Причем все, кроме «Л-1» и «М-75», находились там с осени 1939 года, то есть ремонтировались более полутора лет. Отсутствие мощностей не позволило поставить в ремонт большинство субмарин VI-бис серии, из-за чего четыре из них оказались на длительном хранении в акватории Кронштадтского морзавода. По той же причине не проходили ремонта «ІД-301» и «Щ-302», которым, если бы не война, пришлось бы очень скоро закончить свою карьеру учебными кораблями.
Положение со средним и текущим ремонтом было в основном удовлетворительным, во многом благодаря задействованию мощностей судоремонтных заводов бывших прибалтийских предприятий, которые увеличили общие возможности Балтфлота поданным
569
видам примерно на треть. Интересно отметить, что нормализация положения с текущим и средним судоремонтом была воспринята некоторыми высшими руководителями флота неоднозначно. Член Военного совета (ЧВС) КБФ М.Г. Яковенко на Сборе руководящего состава флота в оЬеврале 1941 года изрек следующее: «Давно установилась на Балтике хорошая традиция, что большая часть ремонта делается личным составом и делается неплохо. Л вот сейчас должен прямо сказать: мы разбаловались и нас разбаловали. Гайку провернуть составляем ремонтную ведомость, кубрики, каюты подкрасить — ремонтная ведомость. Эта вредная антигосударственная тенденция привела и приводит к такому положению, что командир, зная заранее, что пойдет ремонтироваться, перестает смотреть за кораблем и запускает его до неузнаваемости».
