Советский подводный флот 1922 —1945 гг.: О подводных лодках и подводниках - Морозов М.Э.
ISBN 5-17-034862-2
Скачать (прямая ссылка):
Намного более худшим было положение дел на Черном море. Дело в том, что там ВМФ не располагал собственными судоремонтными предприятиями и в основном опирался на Севастопольский «Севморзавод». Однако создатели программы «Большого флота» о нем тоже не забыли, загрузив планом по строительству тральщиков проектов 58 и 59- В результате до начала войны ни одна черноморская лодка (кроме типа «АГ») не успела пройти капитальный ремонт. Находившиеся в высоких степенях готовности «Д-4» и «Л-6» (капремонт лодок занял 33 и 34 месяца соответственно) вступили в строй в сентябре и октябре 1941 года. «Д-5» и «Л-4» вместо капитального в 1940 и 1941 гг. прошли средний ремонт, а все-таки поставленная в конце 1940-го в капремонт «Д-6» так и погибла в Севастополе. В отчете 1-й БПЛ ЧФ за 1940 год прямо писалось: «4. Успешность БП резко снижает недоброкачественный ремонт, как правило, затягивающийся по времени («Д-4», «JJ-6», «Л-5», «Д-5»)». Из-за отсутствия свободных мощностей «Щ-201» — «Щ-206» в 1939—1940 гг. вместо капитального прошли средние ремонты, а «Щ-207» находилась в среднем ремонте на момент начала войны. При этом общая продолжительность работ на ней составила без малого 12 месяцев (с сентября 1940 года по август 1941-го), что ровно вдвое превышало аналогичный показатель у одновременно ремонтировавшихся балтийских «щук». Еще более несопоставимыми казались сроки ежегодных текущих ремонтов: полтора-два месяца у балтийцев и до семи — девяти месяцев у черноморцев («Щ-209» с 22.08.1940 по 26.05.1941 и «Щ-211» с 11.11.1940 по 20.06.1941)!
570
Постоянное затягивание сроков ремонтов стала настоящей притчей во языцех. Чтобы не допустить снижения боеготовности флота, своим приказом JSfe 0897 от 26.11.1940 нарком ВМФ разрешил командующим флотами одновременно ремонтировать не более трети корабельного состава соединений. По положению о судоремонте, введенному приказом № 0200 от 04.03.1941, постановка в капитальный, гарантийный, средний и текущий ремонты осуществлялась только по утвержденным в Москве годовым планам с обязательным запрашиванием подтверждения за 15 дней до отправки корабля на завод. Данные решения, конечно же, воспрепятствовали тому, чтобы в ремонте одновременно оказались все подлодки. Обратной же стороной медали стало значительное увеличение межремонтных сроков (например, черноморские субмарины стали проводить текущий ремонт не ежегодно, а раз в два года) и соответственно ухудшение состояния кораблей, номинально числившихся в строю.
Фактическое состояние подводных лодок СФ, КБФ и ЧФ на 22.06.1941 г. показано в приложении № 2. Подводя же обший итог, хочется сказать, что, несмотря на провальное положение с судоремонтом, в целом к началу войны техсостояние наших подводных лодок находилось, как ни странно, на вполне удовлетворительном уровне. Дело в том, что составлявшие костяк боевых соединений подводные корабли ГХ-бис, X, Х-бис, XII, ХШ-бис-38 и XIV серий были построены в ходе 2-й и 3-й пятилеток и в большинстве не успели «прожить» свои межремонтные сроки. Что же касается старых серий, то некоторые из них (например, IV, VI и VI-бис) имели малую боевую ценность при любом техническом состоянии, а половина больших лодок двух первых серий все-таки успела пройти капремонт или завершить его в первые месяцы войны.
11.4. ИЗМЕНЕНИЕ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ПОДЛОДОК В ГОДЫ ВОЙНЫ
С первых же недель война приняла такой драматический характер, что все довоенные положения и судоремонтные планы оказались аннулированными. Фактически из всех видов ремонтов уцелели только планово-предупредительный и аварийный. Постановка кораблей «западных» флотов в капитальный и средний ремонты прекратилась, а те лодки, что уже ремонтировались и требовали
571
работ более чем на два-три месяца, законсервировали. Корабли, которые далее не могли эксплуатироваться по условиям технического состояния, просто ставили на прикол до окончания войны. Текущий ремонт со временем возобновился, но качество работ, и до войны не высокое, еще более ухудшилось. Вот классический пример отношения инженеров-механиков подводных кораблей с начальниками судоремонтных мастерских береговых баз, представителями технических отделов флотов и судоремонтной промышленности.
«Поскольку в этом походе кораблю крепко досталось, — вспоминал командир группы движения «К-21» K.M. Сергеев, — нужно было подумать о ремонте, причем не только о ремонте главных механизмов, но и о проверке великого множества так называемых «мелочей», неисправность которых в походе могла привести к серьезной беде или к необходимости ремонта в море, что было тяжело, а порой и опасно. Это отлично понимали все — и офицеры, и старшины, и матросы, поэтому каждый очень тщательно осматривал свое заведование, скрупулезно и придирчиво проверял все его части. Поэтому наши ремонтные ведомости заполнялись и «сверху», и «снизу», в соответствии с нашими офицерскими размышлениями и докладами старшин и матросов... Мы с Иваном Ивановичем Липатовым (командир БЧ-5 «К-21». — Примеч. авт.) сидели за этими ведомостями и ломали себе голову, как сократить объем работ без ущерба для будущего похода. Все дело было в скромных возможностях нашей бригадной ремонтной мастерской, которой командовал наш общий друг (только между ремонтами!), выпускник нашего Училища и бывший инженер-механик ПЛ Александр Жижин. Саша был другом (и настоящим) именно между ремонтами, потому что наша дружба прекращалась в тот миг, когда мы входили к нему в мастерскую с ведомостями в руках. С этого момента он превращался в лютого начальника, видевшего нас и наши ведомости насквозь, отвергавшего все наши дружеские «заходы» и «подходы», всегда наперед знавшего, что личный состав может и обязан сделать сам. Мало того, он всегда знал возможности каждого экипажа, его специалистов». Естественно, при таком подходе личному составу приходилось все глубже «знакомиться» со своей матчастью, выполняя вместе с представителями промышленности (или вместо них) все виды ремонтных работ. Не раз происходили случаи, когда «промышленники» самовольно исключали из ремонтных ве-
