Советский подводный флот 1922 —1945 гг.: О подводных лодках и подводниках - Морозов М.Э.
ISBN 5-17-034862-2
Скачать (прямая ссылка):
463
8.2. БОЕВАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК СЕВЕРНОГО ФЛОТА
Поскольку Финляндия имела узкий выход к Баренцеву морю через порт Петсамо, с началом «Зимней войны» Северный флот тоже вошел в состав действующей армии. Впрочем, его непосредственное участие в боевых действиях ограничивалось всего двумя днями, потребовавшимися на то, чтобы части Красной Армии дошли до порта Петсамо от границы. После чего главной задачей для Северного флота стало наблюдение за флотами третьих стран в Баренцевом море. Подводные лодки, как водится, приняли в этом самое деятельное участие.
K началу войны бригада ПЛ СФ насчитывала 16 подводных кораблей, распределенных по четырем дивизионам. 1-й ДПЛ имел в своем составе лишь одну Д-1, поскольку оба других «декабриста» находились в капитальном ремонте в Ленинграде. Из четырех по списку «щук» 2-го ДПЛ в боевых действиях могли принять участие только «Щ-402» и «Щ-404», так как остальные лодки еще до войны успели начать средний ремонт. «Щуки» 3-го ДПЛ требовали текущего ремонта, причем «Щ-423» настолько остро, что начало работ на ней не отложилось даже со вступлением в войну. У всех «малюток» 4-го ДПЛ одновременно вышел срок гарантийного ремонта, а успевшая начать его до начала войны «М-171» так и не смогла вступить в строй из-за отсутствия перископа.
С началом войны на театре было нарезано четыре позиции: три у норвежского побережья (между мысом Нордкап и Тана-фьордом, у мыса Маккаур и у порта Вардё), контролировавшихся большой и средними субмаринами, и одна дозорная (у мыса Цып-Наволок, расположенного на полуострове Рыбачий), обслуживавшаяся «малютками». На эти позиции до момента заключения перемирия с Финляндией подлодки совершили 22 похода.
«Д-1» в январе 1940 года 14 сут патрулировала у Нордкапа, а в следующем месяце — 10 сут у Вардё. В первом походе командир лодки Ф.М. Ельтищев наблюдал два транспорта неизвестной государственной принадлежности, во втором — вообще никого не обнаружил. Девять походов североморских «щук» не привели к контактам с противником, но сопровождались целым рядом мелких происшествий, из которых стоит вспомнить чуть было не состоявшуюся 05.02.1940 г. атаку «Щ-402» (командир — старший лейте-
464
нант Н.Г. Столбов; обеспечивающий — командир 2-го ДГТЛ капитан 3 ранга И.А. Колышкин) на норвежский броненосец береговой обороны «Норге» (принят за пресловутый «Вяйнемяйнен») и аварию «Щ-421» (командир — !капитан-лейтенант П.И. Егоров). Эта лодка при возвращении в базу 19.02.1940 г. из-за значительной невязки, возникшей во время шторма, внезапно выскочила на камни у полуострова Рыбачий. Спасательная операция завершилась 6 марта полным успехом, но «щуке» предстоял длительный аварийный ремонт.
Как и на Балтике, многочисленные походы «малюток» не имели каких-либо заслуживающих внимания результатов, но сопровождались весьма драматической борьбой с погодными условиями и собственной техникой. На лодках плавились упорные подшипники, выходили из строя муфты, ломались кингстоны, срывались антенны и т.д. Можно уверенно сказать, что повреждений было бы еще больше, если бы командование не воздерживалось от посылки «малюток» в море в период штормов (например, с 25 декабря 1939-го по 2 января 1940-го и с 20 февраля по 8 марта 1940 года).
К каким же выводам можно прийти на основе вышеизложенного материала?
Главная задача, стоявшая перед подводными силами в войне, осталась не выполнена. В статистическом выражении все выглядело так: из 349 транспортов, прошедших финские порты и из них в составе конвоев, не пострадал ни один. На эти конвои состоялось одно нападение подводной лодки, отражая которое от взрыва собственной глубинной бомбы погиб эскортный корабль. Из неизвестного числа финских судов, прошедших одиночным порядком, погибло одно («Вильпас») и еше одно («Сигрид») получило повреждения. Движение судов в Финляндию продолжалось вплоть до установления ледового покрова, после чего с 12 февраля черезСеверный Кваркен была проложена ледовая автомобильная трасса — финская предтеча нашей «Дороги жизни». Кроме того, погибло четыре нейтральных транспорта*, из которых три не имели никакого отноше-
* Немецкие «Больхайм» и «Райнбек», шведский «Фенрис» и эстонский «Кас-сари». Кроме того, косвенными жертвами нашей подводной войны стали еще два немецких транспорта: «Август Тиссен» (2342 брт), погибший 18.01.1940 г. в результате подрыва на шведском минном заграждении в Южном Кваркене, и парусно-моториая шхуна «Дитрих Хассельдик» (172 брт), подорвавшаяся
465
ния к конфликту между СССР и Финляндией. Все они подверглись нападениям за пределами зоны блокады из-за того, что командиры подлодок неправильно представляли себе полномочия, предоставлявшиеся им в соответствии с «призовым правом».
Одной из причин невыполнения поставленных перед нашими подводными силами задач представляется общая неготовность советского ВМФ к борьбе на коммуникациях противника, которая произрастала из характера нашей тогдашней военно-морской доктрины. Но нельзя не отметить и то, что не очень-то удались и действия, направленные на решение таких традиционных задач, как поддержка приморского фланга армии и десантных действий. И в том, и в другом направлениях деятельности четко проявились многочисленные недостатки в подготовке военных кадров на всех уровнях: от наркома до командира корабля. Такие кадры не могли не только двигать вперед теорию, но и грамотно спланировать и осуществить даже частный замысел. Особенно «убивают» случаи, когда подлодки посылались в сложные в навигационном отношении районы для решения задач, с которыми куда лучше справились бы другие рода сил, например, авиация. То же можно сказать и о патрулировании Финского залива в условиях ледостава. Создается впечатление, что командование не выбирало лучшие из боевых средств для выполнения конкретных заданий, а специально придумывало эти задания, исходя из наличия подчиненных.
