Летчики-испытатели. Сергей Анохин со товарищи - Амирьянц Г.А.
ISBN 5-217-03081-Х
Скачать (прямая ссылка):
На миг мне показалось, что ничего не изменилось, что самолет по-прежнему стремится сорваться в бездну, и я не в состоянии его удержать.
"Неужели конец?" - мелькнула тревожная мысль, и по спине пробежал холодок.
Но тут я почувствовал, что давление на ручку ослабевает. Самолет перестал стремиться опустить нос. Чтобы удержать его в горизонтальном полете, мне уже пришлось двигать ручку управления от себя, так как самолет стал кабрировать - он как бы вопреки усилиям летчика "поднимается" по кривой вверх. Потом это прекратилось, и я повел самолет, держа его рули в нормальном положении.
Не скрою, тогда я испытал огромное чувство радости, удовлетворения собой - "аэродинамическая ложка" была пройдена. В борьбе со слепой силой стихии человек вышел победителем.
Испытательные полеты наших летчиков позволили ученым найти причину, вызывающую затягивание самолета в пикирование, найти такую форму крыльев самолета, при которых "аэродинамическая ложка" бывает минимальной и практически не влияет на пилотирование».
В этом описании Сергея Николаевича, по мнению некоторых специалистов, не все строго и ясно с научной точки зрения. Но, во-первых, ощущения летчика нам сейчас важнее, чем научная строгость описания сути затягивания в пикирование. Да к тому же, с Анохиным вполне согласен такой знаток этой проблемы, как Ю. И. Снешко. О затягивании в пикирование он рассказывал так: "Была разработана теория Калачева на этот счет. Во-первых, у самолета, когда он подходил к околозвуковым скоростям, аэродинамический фокус на крыле смещается назад - с 25 на 50 % средней аэродинамической хорды. И получается большой пикирующий момент. А эффективность руля высоты на этих скоростях падает - примерно в три-четыре раза. И может получиться так, что этот пикирующий момент больше, чем максимальная эффективность руля высоты на кабрирование. Тогда гибель самолета практически неизбежна. У англичан так три самолета разбилось. Бахчиванджи так разбился. А второе (из-за чего у
летчиков возникало ощущение заклинивания) связано было с тем, что
570 на руле высоты фокус тоже смещается назад. Шарнирный момент при выходе на околозвуковые скорости возрастает в несколько раз, и у летчика не хватает сил для управления самолетом, т. е. если соединяются сразу два обстоятельства: не хватает эффективности руля, да к тому же еще недостаточно усилий летчика, то плохой исход неизбежен. Так что описание Анохина вполне справедливое: в первую очередь не хватает запаса рулей, а потом уже усилий...".
Анохин с Тютеревым впервые пережили описанные выше ощущения при проведении испытательных полетов на МиГ-15 в 1949 г. Не их задачей было найти причину "затягивания в пикирование", обусловленную большими околозвуковыми скоростями полета - она была известна ученым. Они должны были постичь, пощупать это явление в полете на реальном самолете, когда могло не хватить и усилий, и "запаса рулей", не вопреки, а в соответствии с законами аэродинамики...
Наверное, нет особой необходимости говорить, что одними из первых с затягиванием в пикирование столкнулись немецкие летчики. И у нас в стране в полной мере ощутили опасность этого явления те, кто летал на трофейных реактивных истребителях Ме-262. Первым был, очевидно, Андрей Григорьевич Кочетков еще в ноябре 1945 г., а также П. М. Стефановский и их товарищи из НИИ ВВС.
С затягиванием в пикирование сталкивались и другие летчики, товарищи Анохина, в частности, Казьмин на Ил-28. С ростом скорости полета, по достижении определенного числа Маха, машину стало неизбежно затягивать в пикирование. Это было опасно. Потому что из пикирования вывести эту машину, на той скорости, которую она при этом развивала, было невозможно. Невозможно было на такой скорости и благополучно катапультироваться - на этот счет был уже печальный опыт. Но желание определить тот крайний момент, то предельное число Маха, дальше которого идти уже нельзя, было столь сильно, столь притягательно, что Казьмин рвался провести это испытание. И с привычной холодной осторожностью он довел машину до такого состояния, когда малейшей прибавки скорости было бы достаточно, чтоб рулей для возврата к "нормальному" полету уже не хватило...
Один из летающих ведущих инженеров и крупных ученых в области летных испытаний Н. Г. Щитаев, к чьему мнению мы будем обращаться еще не раз, читая рукопись этой книги, заметил, что первым в ЛИИ в зону "ложки" на Ил-28 вышел в 1950 - 1951 гг. В. Ф. Ковалев... Затягивания в пикирование он не обнаружил. Ковалев выполнял специальную программу испытаний. Существовало ограничение М = 0,78, а по этой программе испытаний (в полете со снижением) доходили до М = 0,82. Превышение М = 0,78 в эксплуатации было запрещено
571 вследствие наступления сильной "волновой" тряски. В горизонтальном полете оно было невозможно из-за недостаточной тяги. Даже когда вместо двигателей ВК-1 поставили более мощные двигатели ВК-5 (они увеличили суммарную тягу на одну тонну), скорость полета возросла... на 10 км/ч. Сказалась мощная "стенка" кривой зависимости
