Научная литература
booksshare.net -> Добавить материал -> Физика -> Амирьянц Г.А. -> "Летчики-испытатели. Сергей Анохин со товарищи" -> 64

Летчики-испытатели. Сергей Анохин со товарищи - Амирьянц Г.А.

Амирьянц Г.А. Летчики-испытатели. Сергей Анохин со товарищи — М.: Машиностроение, 2001. — 448 c.
ISBN 5-217-03081-Х
Скачать (прямая ссылка): letchikiispitateli2001.pdf
Предыдущая << 1 .. 58 59 60 61 62 63 < 64 > 65 66 67 68 69 70 .. 240 >> Следующая


Известно о давних работах немецких и американских конструкторов в этой области. Наши летчики облетывали их машины, оснащенные бустерами. Как рассказывали ученые ЛИИ и ЦАГИ, еще за несколько лет до рассматриваемых событий в лабораториях институтов работали группы специалистов, которые занимались бустерами. В ЛИИ был создан стенд для испытаний бустеров. И когда их отработали до такого состояния, что они стали достаточно надежными, их поставили на самолет МиГ-15. Сначала бустеры стояли в продольном канале, а потом и на элеронах. У элеронов были очень нестабильные характеристики, потому что были очень высокие степени компенсации: то "влезали" в перекомпенсацию, то летчик не мог отклонить элероны. А при переходе за скорость звука эффективность элеронов вследствие

576 влияния сжимаемости падала в два-три раза. Кроме того появилась валежка - помимо малой эффективности и реверса элеронов. ЦАГИ многое сделал в работе над бустерами - специалистам-динамикам давно стало ясно, что усилий для управления не хватает... Практическое использование бустеров на самолетах началось в ЛИИ.

Казьмин, Шелест, Якимов были одними из основных летчиков, которые в 1946 г. в рамках предпринятого профессором И. В. Остославским изучения особенностей околозвукового обтекания моделей участвовали в их сбросе (как спасаемых на парашюте элементов "бомб") на полигонах в районах Фаустова и Белоомута. Эти умные "бомбы" имели шутливое название "толстобрен" - по имени их конструктора И. П. Толстых и начальника отдела, проводившего испытания, С. Б. Брена. Остославский был идеологом исследований, а практически их реализовывали Толстых и Брен. Тогда в ЛИИ было много известных и отличных конструкторов: Толстых, Вахмистров, Цыбин... Их привел И. Ф. Петров. Он же пригласил тогда в ЛИИ В. Л. Александрова.

Летали на Ту-2, достигая предельной для него высоты - около 11 км. На этих самых специально оборудованных аэродинамических моделях, подвешиваемых под фюзеляжем, после их сброса были получены числа Маха, равные примерно 1,05. Впоследствии в качестве "носителей" исследовательских бомб стали использовать более скоростные и высотные самолеты Ил-28 и Су-7... Полученные аэродинамические данные позволили смелее ставить задачу более энергичного, чем на самолете МиГ-15, продвижения по числу Маха.

Итогом работы Казьмина на самолете МиГ-17, высоко оцененной профессором Остославским, были его рекомендации как летчика, направленные на дальнейшее продвижение по числу Маха. Во-первых, это увеличение угла стреловидности крыльев. Во-вторых, использование управляемого стабилизатора и, в-третьих, использование бустерного управления. Конечно, рекомендации на этот счет давал ЦАГИ. Конечно, руководили испытаниями и проверяли в комплексной постановке разные рекомендации, включая установку бустеров не только на руле высоты, но и на элеронах, ученые ЛИИ. Но и личный опыт пилота был весьма важен.

... Казьмин был одним из первых наших летчиков, непосредственно ощутивших необходимость введения бустерного управления скоростных самолетов. Но одно дело высказать идею, к тому же так или иначе уже обсуждавшуюся специалистами. Другое дело - ее реализовать и испытать в полете. Известное "родство" между Казьминым и его одноклассником Н. В. Адамовичем состоит и в том,

577 что Николай Владимирович одним из первых, если не первым в ЛИИ, одновременно в качестве ведущего инженера и летчика-испытателя занялся, совместно со специалистами ЦАГИ, бустерным управлением, которым был оснащен самолет Як-9.

Адамович обнаружил весьма важную особенность: используя пружинный способ нагружения рычагов управления, можно добиться более легкого и приятного управления, нежели при "естественных" шарнирных моментах, обусловленных реальной аэродинамикой. "Это особенно важно, - говорил он, - если учесть известный постулат К. С. Станиславского, по которому нельзя напрягаться физически, когда исполняешь какую-то роль, требующую работы мысли. Физическая нагрузка блокирует способность соображать!..".

Более важно то, что тогда особенно явственно проявился неправильный подход ученых к роли, которую играет летчик в процессе испытаний. Адамович не был согласен с теми из них, кто считали и считают поныне, что летно-испытательный центр должен выполнять задания ученых, а не заниматься собственной наукой. Подобное разделение всегда условно и во многом зависит от меры таланта участников событий.

В 1973 г. приказом начальника ЛИИ В. В. Уткина, по представлению начальника летно-испытательного центра (ЛИЦ) ЛИИ В. П. Васина и при активном участии Н. В. Адамовича, впервые в истории нашей авиации было создано научно-исследовательское подразделение, нацеленное на обоснование методов разработки рекомендаций промышленности по созданию условий надежной работы летных экипажей в полете. Анохин принял участие в одной из перспективных работ лаборатории - по оптимизации характеристик устойчивости и управляемости самолетов. Теоретический анализ трудоемкости пилотирования показал, что одним из оптимальных вариантов системы продольного управления может быть управляемое от ручки пилота крыло. Требовалось подтвердить результаты анализа. И оказалось, что сделать это лучше других может именно Анохин, который летал на планере с таким крылом. Его оценка особенностей пилотирования планера подтвердила как эффективность трудоемкостного метода исследования, так и важность полученных результатов.
Предыдущая << 1 .. 58 59 60 61 62 63 < 64 > 65 66 67 68 69 70 .. 240 >> Следующая

Реклама

c1c0fc952cf0704ad12d6af2ad3bf47e03017fed

Есть, чем поделиться? Отправьте
материал
нам
Авторские права © 2009 BooksShare.
Все права защищены.
Rambler's Top100

c1c0fc952cf0704ad12d6af2ad3bf47e03017fed