Летчики-испытатели. Сергей Анохин со товарищи - Амирьянц Г.А.
ISBN 5-217-03081-Х
Скачать (прямая ссылка):
В ЦАГИ еще в 1930-е гг., а затем в ЛИИ своевременно поняли значимость полетов на больших высотах, а также больших скоростях. В связи с этим, для обеспечения безопасности и эффективности таких полетов там были развернуты работы по системам жизнеобеспечения и высотному оборудованию, системам аварийного покидания самолетов. Работа шла в двух направлениях, в конце концов, дополнивших друг друга, - создание гермокабин и отработка индивидуального защитного оборудования.
Испытаниями гермокабин и другого оборудования для высотных полетов еще в конце 1930-х - начале 1940-х гг. занимались И. Ф. Петров, Д. С. Зосим, В. П. Федоров. Анохин был одним из немногих летчиков, которые испытывали первые отечественные скафандры, предназначенные для высотных полетов. Эти скафандры создавались в ЦАГИ, а затем в ЛИИ и испытывали их в полете летчики-испытатели Ю. К. Станкевич, Д. С. Зосим, Н. В. Гаврилов, П. Ф. Муштаев, Ю. А. Гарнаев, Э. В. Елян и другие. Трудно переоценить их роль и, конечно же, роль инженеров, таких, в частности, как А. И. Бойко, М. С. Егоров, в создании авиационного, а впоследствии и космического защитного снаряжения экипажей. Кстати, американский собрат Анохина по несчастью Вилли Пост, не был летчиком-испытателем, но также испытывал в длительном полете, на высоте около 9000 м высотный скафандр в 1935 г.
561 С. Н. Анохин вместе с Д. С. Зосимом, И. И. Шунейко и другими летчиками был одним из испытателей высотных скафандров пилота в термобарокамере. Первая термобарокамера ТБК-1 была построена на базе "высотной лаборатории ЦАГИ" в 1939 г., и в ней воспроизводились условия, соответствующие высотам до 20 км и температурам до минус 60 градусов. Проектирование высотной лаборатории на территории будущего ЛИИ, как и аэродрома, началось еще в 1935 г.
В характеристике С. Н. Анохина, подписанной заместителем начальника ЛИИ И. В. Остославским 31 декабря 1947 г., отмечалось: «...За период работы в ЛИИ (с 1943 г.) С. Н. Анохин выполнял ряд ответственных испытательных работ и достиг больших результатов, особенно в высотных полетах, за это награжден "Орденом Отечественной войны I степени"...».
"ДВИГАТЕЛЬНЫЕ" РАБОТЫ
Начало испытательной работы С. Н. Анохина в ЛИИ совпало с периодом, когда в преддверии окончания войны ставилась задача увеличения скорости серийно выпускавшихся боевых машин, однако без усложнения их конструкции. Все "мелкие" резервы внутренней и внешней аэродинамики самолета, резервы повышения эффективности работы поршневых моторов (ПД), были практически исчерпаны. Были уже известны в значительной мере достоинства применения ракетных ускорителей, как пороховых, так и жидкостных.
К концу войны в ОКБ А. М. Люльки был создан и испытан на стенде (весной 1945 г.) первый отечественный ТРД С-18 с тягой 1030 кг. Этот двигатель не устанавливался на каком-либо самолете. Но опыт его создания трудно переоценить, как и опыт освоения, а затем копирования немецких и английских ТРД.
Когда нужно было "для дела", Анохин выполнял и неинтересные для него двигательные работы. О том, что они, возможно, были ему неинтересны, мне рассказывали, правда без особой уверенности в этом, его товарищи. Но объективные записи в летных книжках, к которым мы обращаемся, не подтверждают этого. Более того, Анохина справедливо считают одним из тех летчиков-испытателей ЛИИ, кто много сделал в летных исследованиях двигателей. Прежде всего, это были исследования газотурбинных двигателей на летающих лабораториях, выполненные им, а также В. А. Комаровым, Я. И. Верниковым, П. И. Казьминым, Амет-ханом Султаном, В. Д. Плаксиным, И. И. Шунейко, С. Ф. Машковским, Н. И. Нуждиным, А. Ю. Гарнаевым, Г. С. Тегиным, А. Б.
562 Философовым, М. К. Агафоновым, Ф. И. Бурцевым, В. П. Васиным, А. П. Богородским, Г. Н. Захаровым, М. П. Киржаевым, В. Ф. Хаповым...
Сергей Николаевич был одним из многих летчиков ЛИИ и ОКБ, которые в середине 1950-х гг. участвовали в решении проблем, связанных с управлением воздушным потоком в воздухозаборниках газотурбинных двигателей для обеспечения их устойчивой работы при все возраставших числах Маха полета истребителей. К примеру, на Ла-15 с двигателями "Дервент" (потом их заменили на РД-500) он исследовал запуск двигателей в воздухе. Обычно перед такими полетами летчики сначала отрабатывали заход на посадку с неработающим двигателем (как правило, это имитировалось переводом двигателя на малый газ). Анохину же, как рассказывал Л.М.Кац, не потребовалось никаких тренировок, и он выполнил эту работу сходу.
Однажды на самолете Ла-15 надо было проверить запуск двигателя на высоте 10 км. Получилось так, что он не запустился ни на 10 км, ни на 8, а где-то - на 6 км. За это время у него весь фонарь успел обледенеть. Минимальный обзор был через открытую круглую форточку диаметром не более 8 - 10 см. Сергей Николаевич тогда летал, уже лишившись одного глаза. Но сумел через эту форточку не только сориентироваться на местности, но и идеально сесть на своем аэродроме. Двигатель, хоть и запустился, но кабина не прогрелась и была покрыта ледяным панцирем.
