Летчики-испытатели. Сергей Анохин со товарищи - Амирьянц Г.А.
ISBN 5-217-03081-Х
Скачать (прямая ссылка):
сопротивления от числа Маха.
Прежде, чем продолжить эту тему, расскажем коротко о Николае Григорьевиче Щитаеве. Он поступил на работу в ЛИИ после окончания в 1943 г. Московского авиационного техникума. Сначала около четырех лет он работал прибористом, а в конце 1947 г. перешел в отдел ведущих инженеров опытных самолетов. Тогда он уже учился на 3 курсе самолетостроительного факультета заочного отделения МАИ. С 1948 г. Щитаев был уже летающим ведущим инженером. Сначала он много занимался вопросами, связанными с продольной устойчивостью самолета Пе-8. В том же 1948 г., в составе совместной бригады ОКБ и ЛИИ, Щитаев участвовал в заводских испытаниях опытного самолета Ил-28, впервые поднятого В. К. Коккинаки весной 1948 г. В 1949 г. интенсивные испытания были продолжены, завод выпустил уже 25 самолетов - и на аэродроме ЛИИ они были переданы в парадный полк Василия Сталина. У Щитаева осталось самое хорошее
воспоминание о совместной работе с В. К. Коккинаки.
У Щитаева феноменальная память на самолеты, события, личности. Но даже ему она иногда отказывает. В частности, он говорил, что Казьмин не испытывал Ил-28: «Казьмин к опытному Ил-28 и близко не подходил. После парадного полка в ЛИИ передали одну машину. Она проходила по нашей лаборатории. Я был летающим ведущим на ней. И Казьмина опять близко не было. Летал на ней Ковалев Валентин. И за критические Махи выходил на ней Ковалев, а не Казьмин. Я летал в штурманской кабине. Ковалев вел эту программу. И впервые на Ил-28 вышли за ограничения по Маху на 0,04. Там уже машина идет как по булыжной мостовой. Это - волновой срыв на крыле, "маховая", волновая тряска...».
Работа по достижению М = 1,17, впервые выполненная на самолете МиГ-17 именно Казьминым, по его убеждению, и никем другим, как это иногда пишут, была непростой. До него в ЛИИ на самолете МиГ-15 Анатолию Михайловичу Тютереву удалось достичь числа Маха, равного чуть больше 1,0, примерно 1,01. Большего даже при пикировании на МиГ-15 достичь было невозможно. Однако, справедливо было бы сказать: то, что Тютерев делал на МиГ-15, имело большее значение, чем то, чего Казьмин достиг на МиГ-17.
572 При числе Маха, превышавшем примерно 0,95, на самолете МиГ-15 резко возрастал кабрирующий момент. Для того, чтобы обеспечить движение самолета по прямолинейной траектории (в частности, и при крутом пикировании), летчик должен был отдавать ручку управления "от себя", прикладывая усилие до 100 кг при М = 1. Затягивания в пикирование на этом самолете не было. Появлялось лишь стремление опустить нос (вследствие роста пикирующего момента) при числе Маха, примерно равном 0,93.
Тютерев сделал значительный вклад в изучение управляемости и устойчивости этого самолета в околозвуковом диапазоне скоростей. Но 6 января 1951 г. он погиб. Погиб он на взлете. Поднимался с аэродрома ЛИИ в сторону Москва-реки, вошел в облака, перевернулся и упал за Михайловской Слободой, недалеко от реки Пахры. Что случилось с МиГ-15, никто толком так и не узнал. Как вспоминал Н. Г. Щитаев, это было похоже на более поздний случай с Б. В. Половниковым, который врезался на Ту-22 в мост через Москву-реку: «Опять-таки: взлетел, вошел в облака. Либо не включил авиагоризонт, либо прибор не успел "раскрутиться", и самолет оказался на спине. Это наиболее вероятная причина. Возможно, то же самое было у Тютерева...».
Стремясь превзойти более, чем на 0,1 по числу Маха, результат Тютерева на новой машине с большей стреловидностью (МиГ-17), Казьмин поначалу, полого пикируя, не давал газа. Не получив необходимого продвижения по числу Маха, он стал пикировать отвесно, причем на полном газу, а затем и на форсажном режиме работы двигателя. Только после этого было достигнуто М = 1,15.
В книге "50 лет Советской авиации" говорится, что впервые М = 1,15 достигли С. Н. Анохин и П. И. Казьмин. Так же полагают в ОКБ А. И. Микояна. Но Казьмин убежден, что кроме него никто у нас тогда до этой скорости не доходил, никто не повторял ни одного полета. Анохин даже не участвовал в этой работе. Дублером по этой программе был В. Н. Изгейм, но ему не удалось слетать на отвесное пикирование ни разу...
Очевидно, эта информация недостаточно точна. Объективные историки ОКБ Микояна, в частности, авторы книги «Самолеты "МиГ" 1939 - 1995» Р. А. Беляков и Ж. Мармен, описывая самолет МиГ-17 (СИ-02), отмечали: "Во время испытаний летчики-испытатели ЛИИ С. Н. Анохин и П. И. Казьмин достигли скорости, равной М = 1,14, однако в эксплуатации с такими скоростями не летали". Последнее естественно: трудно представить, для чего, кроме исследований
573 проблем аэродинамики, динамики, прочности, требуется отвесное пикирование самолета на форсажном режиме работы двигателей.
В. П. Васин вспоминал: «Мы, когда кончали Школу летчиков-испытателей, равнялись на Казьмина, как на Анохина. Только потому, что он один из первых, а, может быть, и первый на отвесном пикировании достиг М = 1,17. И мы, салажата, я, Аркадий Богородский, Володька Смирнов на свой страх и риск тоже пробовали пикировать на МиГ-17 с 10 - 11 км на форсаже отвесно вниз. Число Маха быстро нарастало, ручка становилась зажатой, словно ее забетонировали, и невозможно было ее сдвинуть. Сбрасывали форсаж, газ - и "мах" сразу уходил на дозвук. Лишь после этого становилось возможным сдвинуть ручку и вывести машину. Все, что говорил Казьмин об этом, - все правильно! Сейчас бы я такой эксперимент (без приборов, без специального оборудования, как тогда) не стал бы делать...».
