География мирового хозяйства - Липец Ю.Г.
ISBN 5-691-00152-3
Скачать (прямая ссылка):
Такой высокий уровень участия THK в транспортировке сырья позволяет им контролировать движение фрахтовых ставок путем создания дефицита или излишков тоннажа. Так, избыточный тоннаж позволил THK через демпинговые цены на транспортные услуги компенсировать снижение прибылей, вызванных колебаниями цен на нефть.
Несмотря на то, что освоение океанических пространств началось позже, чем освоение суши, и приходит более выборочно, антропогенное воздействие на акваторию и прибрежные зоны ощущается сильнее. Это вызвано особой уязвимостью природной системы
312
«Мировой океан», единством среды, что вызывает диффузию негативных последствий. Между тем экологические факторы при развитии судоходства, при освоении шельфовых месторождений учитываются еще недостаточно — применяются в первую очередь средства искусственной очистки уже загрязненной морской воды при явно недостаточном масштабе внедрения профилактических мер, что наносит огромный ущерб флоре и фауне морей, а следовательно, и морехозяйству.
Все виды морехозяйственной деятельности находятся в тесной и сложной (часто противоречивой) взаимозависимости с морским транспортом. Это можно сказать и о различных сторонах решения глобальной проблемы освоения ресурсов Мирового океана — политико-географической, экологической и др. Именно деятельность морского транспорта — мировое судоходство, развитие портов, взаимодействие с внутренними видами транспорта — связывает в тесный узел решение таких глобальных проблем, как освоение ресурсов Мирового океана и бесперебойное функционирование мирового хозяйства, углубление и усложнение международного географического разделения труда, обеспечение процесса интернационализации хозяйственной жизни в мировом масштабе.
Такая функциональная универсальность морского транспорта сочетается с его уникальностью в системе морехозяйства. Если все остальные виды морехозяйственной деятельности, такие как добыча минерального сырья в зоне шельфа (включая добычу углеводородного топлива), рыболовство, рекреация, тоже связанные с решение отдельных глобальных проблем, могут еще длительное время иметь альтернативные и «сухопутные решения», то морскому грузовому транспорту альтернатив практически нет ни в настоящее время, ни в обозримом будущем. И это несмотря на то, что научно-технических прогресс несколько потеснил позиции морского транспорта — речь идет о морских и некоторых «спрямляющих» или дублирующих нефте- и газопроводах, трансконтинентальных «мостах», авиалиниях.
Фрахтовый рынок и структурные изменения морского судоходства. Решающее значение для мировой торговли имеет фрахтовый рынок морского тоннажа, который осваивает более 75% общего объема международных перевозок. Из 458 млн т бруттореги-стрового тоннажа мирового флота около 1/4 зарегистрировано под флагами западных промышленно развитых государств, более 1/3 тоннажа принадлежит западным судоходным компаниям, но плава
313
ет под «удобными» флагами Либерии, Панамы, Сингапура и др. (что обеспечивает владельцам значительные налоговые и другие льготы), около 1/5 составляет доля развивающихся стран Азии, Африки, Латинской Америки, тогда как на них приходится около 50% физического объема морских перевозок.
Морской транспорт как отрасль, в известной степени формирующая территориальную структуру мирового хозяйства, отличается значительным своеобразием, определяемым технико-экономическими и организационными особенностями этого вида транспорта:
1) тесным взаимодействием и взаимопроникновением сфер функционирования национальных систем морского транспорта, что определяет международный характер этой отрасли инфраструктуры;
2) в отличие от других отраслей инфраструктуры опережающими по отношению к основным производственным отраслям темпами развития;
3) своеобразным проявлением НТР, часто закрепляющим сложившиеся внутриотраслевые диспропорции между динамично развивающимися и трансформирующимися подвижным составом (флотом) и более инерционной портовой инфраструктурой;
4) новыми формами взаимодействия, конкуренции (даже вытеснения) между морским транспортом и другими видами транспорта как результатом быстро меняющихся требований клиентуры к качеству транспортного обслуживания, что ведет к трансформации всего транспортного процесса;
5) усилением воздействия морского транспорта на интенсификацию и усложнение всей структуры мирохозяйственных связей, на повышение уровня «чувствительности» любого производственного пункта в мире к изменениям деловой обстановки в любом другом пункте;
6) резким повышением роли крупных морских портов в концентрации производства многих видов продукции и формировании «контактных» экономических районов «суша-море».
Составляющая морского транспорта в стоимости внешнеторговых грузов по промышленно развитым капиталистическим странам достигает в среднем 12,8%, по импортным (экспортным) грузам у Японии — 24(12), Испании и Финляндии — 12(22), Франции — 15(10), Италии — 8(9), США — 18(18), Канады — 23(23). У развивающихся стран доля транспортных затрат в стоимости экспортных грузов относительно велика.
