География мирового хозяйства - Липец Ю.Г.
ISBN 5-691-00152-3
Скачать (прямая ссылка):
Резкое повышение цен на бензин во всем мире мало повлияло на темпы автомобилизации (в США на 1 тыс. жителей приходится около 600 автомобилей, в Западной Европе — 400—500, в России почти 100 автомобилей), лишь снизило годовой пробег автомобиля, а главное, сократило удельные расходы бензина на 100 км пробега.
Автомобилизация теснейшим образом связана с процессом урбанизации, являясь фактически его порождением. В то же время новые формы урбанизации — суб-, контр-урбанизация, формирование агломераций и конурбаций — не смогли бы реализоваться без массовой автомобилизации населения.
Современные процессы урбанизации находятся в сложной зависимости с развитием городских и пригородных пассажирских сообщений. За последние 25 лет процесс субурбанизации привел к сокращению доли поездок в центры городов из пригородов США с 35
303
до 10%. В среднем по странам Европейского Союза 50% перемещений в городах совершается в легковых автомобилях, Ш% пешком, 20% автобусом, трамваем, метрополитеном, 15% — на велосипедах и мопедах, 3% — городской железной дорогой.
По подсчетам специалистов, развитие средств информатики и связи снижает потребность в деловых поездках на 20—25% и в бытовых поездках — даже на 50%.
Снижение ресурсоемкое™. Все большее воздействие на мировую транспортную систему оказывает мировая энергетическая ситуация. При ее рассмотрении представляется необходимым увязать перспективные сдвиги в структуре мирового топливно-энергетического баланса с изменением в объемах и составе (по видам транспорта) перевозок, в географии и дальности грузопотоков, исходя из того, что по объему основные энергоносители — нефть, уголь и природный газ — остаются до сих пор главным грузом в мировой транспортной системе.
Мировое потребление энергии за последующие 15 лет должно увеличиться с 8,3 млрд до 13 млрд т нефт. экв. По американским данным, исходя из того, что для годового потока нефти в 50 млн т и газа 10 млрд мЗ требуется один крупный трубопровод, для потока угля в 25 млн т — один пульпопровод или железнодорожная линия, до 2010 г. число магистральных международных нефтепроводов должно возрасти в регионах-потребителях (производителях) нефти на 14(12), газопроводов — на 57(49), углепроводов или углевозных железных дорог — на 70(74) с соответствующими выходами на морские порты и коммуникации.
Проблема снижения энергоемкости перевозок решается по крайней мере по трем направлениям: 1) технологическому — путем совершенствования двигателей и движетелей, снижения веса тары и транспортных средств; 2) эксплуатационному — через повышения загрузки транспортных мощностей, т.е. снижение порожних, балластных пробегов, рейсов, сокращение простоев, улучшение использования грузоподъемности и вместимости, но наряду с этим — и снижение скоростей движения; 3) структурному — посредством изменения структуры перевозок по видам транспорта в сторону увеличения роли более энергоэффективных видов — морского и трубопроводного. При этом однако усиливается противоречивость развития, так как продолжают относительно быстро расти перевозки самых энергоемких видов транспорта — автомобильного и воздушного, что связано в первую очередь со всемирным распространени
304
ем туризма (за последние 20 лет доля туристов в международных воздушных перевозках возросла с 30 до 75%), а также с новыми требованиями к грузовым перевозкам.
На транспорте постоянно усиливается тенденция к замене живого труда овеществленным путем широкого внедрения достижений НТР, т.е. повышения фондовооруженности. Но эта тенденция не реализуется автоматически — так, суда под «дешевыми» флагами (их доля в мировом тоннаже за 25 лет выросла с 15 до 42%), обеспечивает в 3 раза и более низкую себестоимость перевозок, чем на остальной части флота, хотя среди них много устаревших судов, находящихся в аварийном состоянии.
Такое повышение фондовооруженности ведет, как правило, к снижению текущих затрат при резком повышении капиталоемкости транспортного процесса. Так, процесс контейнеризации обошелся мировому сообществу уже в несколько десятков миллиардов долларов.
В связи с этим приходится отметить ошибочность зачастую бытующего в научной литературе тезиса о том, что транспорт «дешевеет», роль его как фактора размещения падает. На самом деле происходит определенное перераспределение суммарных транспортных затрат — снижается доля текущих затрат, которые через тарифы покрываются транспортной клиентурой, при одновременном возрастании доли капиталовложений, которые финансируются транспортными предприятиями, государственными и муниципальными органами (в том числе и в форме субсидий).
Воздействие HTP на транспорте и сдвигов в его структуре на мирохозяйственные связи. Это воздействие вызывает изменения характера и интенсивности международного разделения труда, которое выражается в притяжении промышленности в порты, изменении специализации приморских районов и зон, формировании портово-промышленных комплексов, в процессах суб- и рурбани-зации и др. Современные судоходные линии меняют сложившуюся иерархию портов. Так, три кругосветные контейнерные линии, оснащенные судами-контейнеровозами 4-го поколения (по 4,2 тыс. ед. вместимости) ориентируются всего на несколько портов в Западной Европе, что требует перестройки всей системы фидерных (подводящих) контейнерных линий, более высокого уровня интеграции морского с другими видами транспорта.
