География мирового хозяйства - Липец Ю.Г.
ISBN 5-691-00152-3
Скачать (прямая ссылка):
Коммерческие функции порта переплетаются с собственно транспортными и индустриальными функциями. Отсюда большое функциональное разнообразие портов, определяющее и различия в их производительности. По результатам обследования 11 западноевропейских портов, часовая производительность при погрузке (разгрузке) на одно судно и на одного занятого составили (в т): в Антверпене 28 (31) и 2,8 (2,8); Гамбурге 22 (28) и 1,8 (2,2); Бремене 20 (22) и 1,8 (1,8); Тиссайде 18 и 2,1; Эйвонмуте 12 (12) и 1,1 (1,8); Лондоне 10 (19) и 0,7 (1,9); Глазго 8 (15) и 1,1 (1,2); Гулле 8 (15) и 0,9 (1,0); Ливерпуле 14 (10) и 1,0 (1,1); Роттердаме 19 (20) и 2,4 (1,9); Грейнджмуте 15 и 2,2. Производительность портов определяют две важнейшие статьи расходов — собственно погрузка-разгрузка (у компании «Хапаг» — 40%) и простои судна в порту (по трем французским портам для генеральных грузов 14,4—23%, навалочных грузов 21—23,5%, наливных грузов 39—55%).
Для последнего десятилетия характерно усиленное наращивание перерабатывающих мощностей портов при неустойчивой экономической конъюнктуре. Так, пропускная способность крупнейшей в мире портовой зоны от Гавра до Гамбурга по разгрузке сухих массовых грузов с 1975 по 1995 гг. возросла со 170 млн т до 260 млн т, тогда как фактическая разгрузка увеличилась всего со 105 млн т до 130 млн т (при пике 145 млн т в 1980 г.). В 1995 г. степень использования пропускной способности терминалов отдельных портов составила (в %): Антверпена — 43, Роттердама — 75, Гента — 44, Амстердама — 29, портов ФРГ — 45. Такая значительная недогрузка вызвана обострением конкуренции между портами, ошибками в инвестиционной политике, слабым изучением рынка, который при неустойчивой конъюнктуре достиг высокой степени насыщения.
327
Основным районом концентрации грузооборота портов до 1987 г. оставался бассейн Атлантического океана, несмотря на снижение его удельного веса с 65 до 50%. В настоящее время на первое место вышли порты Тихого океана, на которые приходится около 45% мирового грузооборота портов, на порты Атлантики — 40%, Индийского океана — 15%. За период 1975—1995 гг. удельный вес переработки грузов в портах, грузооборот которых превышает 30 млн т, возрос с 40 до 67%.
Портовой ландшафт находится в процессе постоянного изменения. Преобладает тенденция расширения портовой территории в направлении вниз по течению реки и создания аванпортов на открытом побережье. Даже лучшие естественные гавани требуют в настоящее время проведения гидротехнических работ, чтобы удовлетворить требования современного судоходства. Динамика развития портов вызывает изменение хинтерландов. В свою очередь от хинтерланда (его транспортной доступности, производственного потенциала, емкости его рынка) зависят масштабы и темпы развития порта. От портов, стремящихся к расширению хинтерланда, исходит инициатива реконструкции подъездных путей, пересмотра транспортной и тарифной политики. По мере специализации морского флота порты должны были приспосабливаться к обработке таких судов, как рефрижераторные, балкеры, танкеры, банановозы и др.
В микрогеографическом отношении территорию порта можно разделить на ареалы застройки, открытую сухопутную территорию и акваторию. Быстрое развитие промышленности в зоне портов ведет к преобразованию портового ландшафта. Среди предприятий в портовой зоне различают: непосредственно связанные с работой порта и с судоходством (верфи, предприятия по производству оборудования для оснащения судов, рыбоперерабатывающие предприятия); использующие импортное сырье (нефть, руду, бокситы, химическое сырье, а также рис, земляной орех, сою, копру, какао-бобы); сбывающие свою продукцию как на внутреннем рынке, так и экспортирующие ее; ТЭС; ориентирующиеся на мировой рынок (в крупных портах — нефтехимические и автосборочные заводы); предприятия, обслуживающие нужды населения портовой агломерации (легкая, пищевая промышленность).
Предприятия размещаются непосредственно вдоль морского канала, вдоль внутренних водных путей (например, Эльба ниже Гамбурга), в специально отведенных промышленных ареалах, в свободной зоне порта. Сложной планировочной проблемой является недо
328
статок площадей, которая решается искусственным намыванием грунта (Маасвлакте в Роттердаме), осушением, сооружением искусственных островов. В Нидерландах лишь 20% территории портов используется в транспортно-экспедиционных целях. Это относится и к французским портам Атлантического побережья.
Развитие рекреационных функций побережья не только обостряет проблему площадей, но и ужесточает требование к охране окружающей среды: в Роттердаме отклонен проект строительства металлургического завода, свертывается выплавка алюминия в Гамбургском порту. Прибрежная зона в районе портов превращается в сформировавшийся экономический район.
HTP на морском транспорте оказывает большое влияние на развитие портов, в первую очередь — нефтяных. Осадка танкера дедвейтом 100 тыс. т — 14 м, 200 тыс. т — 17,8 м, 250 тыс. т — 21 м, 500 тыс. т — 30 м. Это требует сооружения внебереговых причалов, связанных трубопроводом, или проведения дорогостоящих дноуглубительных работ, что ведет к негативным экологическим последствиям: размывание склонов русла фарватера, засоление подземных вод, выделение больших территорий для сбрасывание вынутого грунта (Гамбург с глубинами 13,5 м, Роттердам — 23 м). Супертанкеры не могут пройти через Ла-Манш и Северное море и вынуждены разгружаться в портах Бантри-Бей (Ирландия) и Анти-фер (Франция) с глубинами до 30 м. Такие порты становятся перевалочными пунктами, крупнейший из которых на островах Палау обслуживает поток из Персидского залива в Японию. Крупные неф-тепорты, принимающие суда до 500 тыс. т: Харк в Иране, Рас-Тан-нура в Саудовской Аравии (грузооборот 390 млн т), о. Халул в Катаре, Куре и Окинава в Японии, Генуя в Италии, Вилленстад на острове Кюрасао.
