География мирового хозяйства - Липец Ю.Г.
ISBN 5-691-00152-3
Скачать (прямая ссылка):
И, наконец, соотношение видов транспорта в грузовых перевозках определяется составом грузообразующих отраслей хозяйства, степенью территориальной концентрации производства. На промышленно развитые страны Запада и Востока приходится примерно 80% грузооборота мирового внутреннего (без морского дальнего плавания) транспорта, который делится почти поровну между этими двумя группами стран. Однако соотношение видов транспорта носит,
Таблица 12
Распределение внутреннего междугородного грузооборота по видам транспорта в 1993 г. (%)
Виды транспорта Регионы Автомобильный Железнодорожный Водный (речной и каботажный) Трубопроводный (нефть
и газ) Россия 9 46 5 40 Северная Америка 26 28 18 28 Западная Европа 67 19 8 6 Восточная Европа 9 78 2 11 Япония 40 9 51 — 294
можно сказать, принципиальные различия. В западных странах в целом на железнодорожный транспорт приходится 25%, автомобильный — 40%, а остальные 35% — на внутренний водный, морской каботаж и трубопроводный. В СНГ и в странах Восточной Европы в целом в грузообороте доминируют железные дороги — около 60% в среднем, тогда как на грузовой автомобильный транспорт приходится лишь 9%. В Северной Америке доли железнодорожного и автомобильного транспорта в грузообороте практически сравнялись, тогда как в России они составляют соответственно 46 и 9%. Огромный разрыв в себестоимости железнодорожных и автомобильных перевозок (15-кратный) объективно сдерживает развитие автомобильных перевозок в нашей стране, тогда как в США разрыв в себестоимости лишь 4-кратный. Такие различия в свою очередь объясняются рядом факторов: слабым развитием дорожной сети и низким ее качеством (доля дорог с капитальным покрытием в России менее 1/3, тогда как в США — более 60% при 6-кратной общей длине), структура грузового автомобильного парка (в России до сих пор преобладают среднетоннажные .автомобили, что определяет низкую загрузку парка) и т.д. Еще более разительны различия между долей железнодорожного и автомобильного транспорта в странах Западной и Восточной Европы — соответственно 19 и 67, 78 и 9%.
В развивающихся странах на железнодорожный, автомобильный транспорт и трубопроводы приходится в среднем почти по 1/3 всего внутреннего грузооборота (в Латинской Америке доля автомобильного транспорта значительно выше — 65%, а в Азии — ниже).
Почти 90% грузооборота воздушного транспорта приходится на промышленно развитые страны. Доля этого вида транспорта в общем грузообороте России в 12 раз ниже, чем в грузообороте США, хотя абсолютно эти доли достаточно малы в обеих странах — соответственно 0,04 и 0,5%.
В России доля третичного сектора в ВВП (около 40%) на 1/4 ниже, чем в США. Ожидаемый рост значения этого сектора экономики (и в первую очередь — туризма) наталкивается на архаичность пассажирской транспортной системы.
По последним данным, около 50% взрослого населения России не выезжает на отдых во время отпуска. Отсутствие развитой дорожной сети, низкий уровень автомобильных перевозок, как автобусных, так и особенно легковых автомобильных, становятся серьезным препятствием в развитии рекреационного сектора. Воздушный пассажирооборот, несмотря на его высокую долю, по абсолют
295
Таблица 13
Распределение междугородного пассажирооборота по видам транспорта в 1993 г. (%)
Регионы Виды транспорта
железнодорожный автобусный автомобильный легковой воздушный Россия 42 20 15 23 Северная Америка 1 2 81 16 Западная Европа 21 17 54 8 Восточная Европа 30 40 26 4 Япония 44 10 40 6 ному объему уступает американскому в 3,5 раза, западноевропейскому — в 1,5 раза. Эти изменения и различия вызваны влиянием целого ряда факторов, которые можно свести в четыре группы.
Повышение качества транспортного обслуживания. Транспорт адаптируется к новейшим сдвигам и тенденциям мирового хозяйства, к новым требованиям клиентуры, что вызвано, в частности, резким повышением степени обработки промышленной продукции, изменением международных связей. Отсюда новые требования к скоростям и своевременности доставки, к сохранности грузов, к надежности функционирования определенных транспортных схем и т.д.
В целом это ведет к усилению специализации транспортного процесса — сначала на перевозке отдельных видов грузов, затем на территориальных сферах применения подвижного состава и эксплуатационных систем, и, наконец, — к специализации сетей универсальных видов транспорта.
Тенденция к повышению надежности функционирования транс-портно-коммуникационных каналов проявляется по-разному. Например, происходит изменение географии источников основных массо
296
вых грузов: с одной стороны — переход к относительно близким и политически более стабильным источникам сырья, что ведет к снижению средней дальности перевозок. Вместе с тем, по той же причине проявляется стремление ослабить зависимость от единственного уникального источника сырья за счет поиска альтернативных, хотя и дальних источников, что, как правило, ведет к увеличению дальности перевозок, например, импорт в Японию бразильской руды.
Другое проявление тенденции к повышению надежности перевозок — дублирование транспортных коммуникаций мирового значения — прокладка мощных нефтепроводов параллельно Суэцкому и Панамскому каналам, обход «горячих» (нестабильных) точек планеты. На Среднем Востоке, чтобы избежать прохода танкеров через Ормузский пролив, контролируемый Ираном, построен Трансаравийский нефтепровод в Саудовской Аравии до Янбу (Красное море), проектируется трансафриканский нефтепровод Судан—Камерун, чтобы миновать Суэцкий канал. Сформирована транспиренейская автомагистраль, позволяющая избежать прохода через Гибралтарский пролив. Эта тенденция проявляется и в стремлении к усилению свободы маневрирования, к объединению транспортных сетей, например, стыковка южной и северной системы трубопроводов в Западной Европе, создание европейского газопроводного «кольца», открытие «Евротуннеля» под Ла-Маншем.
