География мирового хозяйства - Липец Ю.Г.
ISBN 5-691-00152-3
Скачать (прямая ссылка):
Контейнеризация чрезвычайно капиталоемка. Это ведет к высокой концентрации данного вида транспортной деятельности: на 10 судоходный компаний США, Дании, ФРГ и других стран приходится 1/3 всей вместимости мирового флота контейнеровозов. Быстрое наращивание мощностей мировой контейнерной системы сопровождается снижением темпов роста контейнерных перевозок; усиливается недоиспользование судов-контейнеровозов, которое достигает 40%, а мировой парк контейнеров используется лишь на 3/4. Вместе с тем продолжается быстрый рост оборота контейнеров в портах развивающихся стран.
Внедрение контейнеров в корне меняет соотношение в системе порт—хинтерланд, географию транспортных связей, принципы взаимодействия между морскими и внутренними видами транспорта. Контейнеры меняют размеры и конфигурацию хинтерланда портов, глубину транспортного «внедрения» порта, уровень издержек внутреннего транспорта; усиливаются линии проникновения за пределы традиционных зон тяготения к порту вдоль главных транспортных осей, перестраивается сама иерархия портов. Транспортные магистрали дополняются фидерными и соединительными линиями. В узлах их пересечений образуются системы внутренних транспортно-распределительных центров. Процесс контейнеризации ведет к концентрации морских транспортных потоков, к созданию крупных терминалов — перегрузочных центров. Так, в США 70% общего оборота контейнеров приходится на шесть портов — Нью-Йорк, Лос-Анджелес, Окленд, Сиэтл, Балтимор, Хэмптон-Роде.
320
Кризисные явления в экономике, цикличность и неустойчивость ее развития, обострившие борьбу за привлечение клиентуры, усиливают тенденцию, направленную на повышение гибкости, приспособляемости и «выживаемости» морского судоходства, его меньшей зависимости от портов. Это нашло свое отражение в появлении судов типа «лаш» и «сиби», перевозящих грузы в плавучих контейнерах. Суда «сиби» принимают на борт 38 груженых барж грузоподъемностью по 855 т. Время загрузки таких судов сокращается в 10 раз. Грузы без перегрузки доставляются таким образом из внутренних районов США в речные порты Западной Европы, а через Тихий океан — в Азию. Роль портов меняется по мере того, как ряд из них превращается из перевалочных в транзитные пункты. При этом особое значение приобретают суда смешанного плавания типа «река-море» с максимальной осадкой 4,8 м и грузоподъемностью 2,9 тыс. т (например, в сообщениях между речными портами на Миссисипи и портами Центральной Америки)
HTP на морском транспорте оказала определенное влияние на другие виды транспорта, что привело к новым формам их взаимодействия, к образованию непрерывной транспортной цепи, включающей трансконтинентальные «мосты», с использованием накатных судов или судов-контейнеровозов. Такая концентрация перевозок на море вызывает соответствующую перестройку внутренних сообщений — формирование транспортных полимагистралей, обеспечивающих беспрепятственное движение автопоездов и маршрутных контейнерных железнодорожных составов, что значительно удешевляет перевозки на суше и делает их конкурентоспособными с морскими маршрутами. Это стимулирует формирование сухопутных контейнерных «мостов» (трансамериканский «мост» на маршруте Роттердам—Япония, дающий выигрыш во времени до 11 суток, при котором часть прямого морского маршрута заменяется сухопутным). Наибольшее распространение получили «мосты» на маршрутах Япония— восточное побережье США, по которым проходит столько же контейнеров, сколько и на судах через Панамский канал, при равенстве тарифов. При этом путь из Иокогамы до Нью-Йорка через Сиэтл на 3,3 тыс. км короче. Ожидаемое повышение сборов за проход через канал, а также увеличение габаритов судов-контейнеровозов (канал доступен для судов длиной 297 м, шириной 32,3 м и осадкой 12,2) увеличит роль смешанных перевозок с участием железных дорог.
Формирование «мостов» обеспечивает большую свободу маневра как для отправителя, так и для судоходной компании, обо
1 1 IO. Г. Л и иен
321
стряет конкуренцию между портами и, в конечном счете, ведет к еще большей концентрации перевозок, расширению хинтер-ландов отдельных портов и к существенным сдвигам в географии грузопотоков. Как следствие, в ряде портов восточного побережья США и Мексиканского залива произошло сокращение оборота.
По Транссибирскому контейнерному «мосту» перевозится лишь 70 тыс. ед. контейнеров в год (в 1981 г. — 153 тыс.). 60% контейнеров из Японии за пределами бывшего СССР продолжает путь по железным дорогам, 30% морем, 10% — автотранспортом. Длина Транссибирского моста 13,8 тыс. км (продолжительность 35 суток), морской путь через Суэцкий канал — 20,1 тыс. км (28 суток), вокруг Африки — 26,3 тыс. км, через Панамский канал — 23,8 тыс. км. Однако доставка контейнеров по Сибирскому пути обходится клиентуре на 20% дешевле.
Помимо высокой капиталоемкости контейнеризация сталкивается с дефицитом свободных площадей и заторами в портах, необходимостью накопления грузовой массы, которая может быть контей-неризована (сооружение крупного контейнерного терминала экономически оправдано при годовом грузообороте 400—500 тыс. т генеральных грузов), с необходимостью хорошо организованной фидерной контейнерной системы, обслуживаемой каботажными и речными судами и наземными видами транспорта и включающей также и второстепенные порты на «концах» фидерных линий, с несбалансированностью потоков по направлениям.
