Журнал Моделист-конструктор №5, 1968 г. - Столяров Ю.С.
Скачать (прямая ссылка):
P и с. 1. Формы нрыльев:
1 — компромиссные формы (небольшая опасность сваливания на крыло);
2 — теоретические формы (большая опасность сваливания на крыло).
дующие требования: уменьшение трудности при постройке, уменьшение веса, исключение возможности сваливания на крыло, уменьшение индуктивного сопротивления.
На рисунке 1 изображены 8 возможных вариантов формы крыла. Но ни один из них не идеален. Например, в крыле (рис. 1, е) индуктивное сопротивление теоретически наименьшее, но зато построить двояковыпуклые плоскости очень сложно.
P и с. 2. Типичные очертания крыла неноторых известных радиоуправляемых моделей.
Заостренные к концу в форме трапеции крылья имеют преимущества по сравнению с прямоугольными: их вес при равной прочности значительно
меньше. Кроме того, в полете крылья, построенные таким образом, меньше препятствуют сваливанию модели на крыло. Но нервюры таких крыльев имеют разную длину (большая у корпуса и меньшая к краю), а это усложняет постройку. Вот почему при постройке крыла, отвечающего хотя бы в какой-то степени всем требованиям, необходимо найти компромиссную конструкцию.
На рисунке 1 показаны такие компромиссные крылья. Окончательный выбор зависит от того, какие цели ставит перед собой моделист. На рисунке 2 приводятся различные формы крыла, использованные на наиболее известных радиоуправляемых моделях.
Форма элерона зависит от выбранного профиля
a I 6 в г д е ж 3
Простота изготовления + — + — + -І- -t-
Малый вес . . — ± + _ + +
Небольшая опас-
ность сваливания
на крыло .... - ± ± + _ _ _ _
Небольшое индук-
тивное СОПрОТИЕЛе-
— + ± — — _
Элероны по концам
Элероны по всему + ± ± - — —
размаху .... — = I - г + +
+ хорошо подходит; і= не подходит.
± подходит;
мало подходит;
крыла. У стреловидных крыльев и крыльев в форме трапеции лучше применять элерон по всему размаху, для прямоугольных крыльев больше подходят элероны по концам крыла. В таком случае хорда элерона должна составлять 25% хорды крыла. В таблице, приведенной выше, сделана попытка суммировать все сказанное и дать по возможности полную характеристику форм крыльев, показанных на рисунке 1.
ис. 3. Формы нонца крыла:
а) инд. сопр. очень большое; пр. сопр. очень малое;
б) инд сопр. очень малое;
пр. сопр. умеренное;
в) инд. сопр. малое;
пр. сопр. умеренное;
г) инд. сопр. малое;
пр. сопр. очень большое;
д) инд. сопр. малое:
пр. сопр. большое.
Примечание. Инд. сопр. — индуктивное сопротивление. Пр. сопр. — профильное сопротивление.
Выбор формы конца крыла, или, как его называют, згиоицовки, также не является только делом вкусэ. Здесь необходимо учитывать определенные требования которые совпадают с требованиями, описанными раньше.
Среди законцовок крыльев, показанных на рисунке 3, легче построить варианты б, в и г, а из них самым легким для построения является вариант г, который, кстати, используется и на больших самолетах.
Много времени занимает изготовление конца крыпа по варианту а, но эта форма очень выгодна дпя скоростных полетов из-за малого профильного сопротивления. Наибольшее профильное сопротивление вызывают варианты гид, причем в последнем случае возникает еще и вихревое сопротивление.
Против этого требования можно выдвинуть определенные возражения, что чистое профильное сопротивление играет у таких авиамоделей незначительную роль. Вместе с тем индуктивное сопротивление составляет значительную часть общего сопротивления. Для его уменьшения следует применять большее удлинение крыла.
В заключение следует отметить, что, говоря о влиянии законцовки на индуктивное сопротивление, мы имеем в виду ту часть профильного сопротивления крыла, которая вызывается местным обтеканием конца крыла с учетом воздействия на него подъемной силы.
Перевел из журнала ГДР „Mehanikus- J* 4 за 1967 год М. Якобсон.
31
U
S W
О
•а о
ЛЕГКИЙ, НО ПРОЧНЫЙ
^ Преимущество круглого трубчатого фюзеляжа для резиномоторной модели перед квадратным раскосным очевидно. Даже в случаи обрыва резинового жгута трубчатый фюзеляж останется целым, в то время как раскосный в большинстве случаев требует ремонта из-за
Технология изготовления фюзеляжа:
1 — стапель; 2. 3 обработка фанеры: 4 - навертывание фа неры на стапель: 5 — фанера обжата резиновым жгутом; 6 опипопка спанеры на ус; 7 склениа концов фанеры.
выпивания раскосов частью жгута, остающейся в фюзеляже.
Многие авиамоделисты для силовой части фюзеляжа применяют дюралюминиевые трубки. Однако изготовить тонкостенную дюралюминиевую трубку в условиях кружка не всегда возможно. Изготовление же трубки из тонкой однослойной пластины — работа трудоемкая. Трубку можно сделать, из миллиметровой авиационной фанеры.
Фюзеляж, изготовленный из фанеры, является очень прочным и легким. Это подтверждено многочисленными запусками моделей как па тренировках, так и па соревнованиях.
Технология изготовления трубки не сложна. H первую очередь подбирают стапель — круглую деревянную или металлическую болванку длиною J(KH) мм и диаметром 34 мм. Такий диаметр позволяет нормально раскручиваться резиновому двигателю и значительно снижает вес трубки. Затем приступают к обработке фанеры. От листа фанеры итрезают полосу (см. рисунок) длиной 600 мм и шчрнпиП, равной длине окружности стапеля плюс 10 12 мм для склейки. Для диаметра 31 мм ширина фанерной полосы составляет 118—120 мм. Вырезать полосу нужно так, чтобы наружные слои располагались параллельно длине заготовки.
