Летчики-испытатели. Сергей Анохин со товарищи - Амирьянц Г.А.
ISBN 5-217-03081-Х
Скачать (прямая ссылка):
Начальником летной части был тогда Алексей Петрович Якимов. В ЛИИ он работал с 1941 г. и выполнил уже ряд чрезвычайно важных работ, в частности, по самолету Ла-5 в КБ Лавочкина, а также по нескольким интересным и перспективным машинам в ОКБ Микояна, в том числе по уже упоминавшемуся высотному истребителю-перехватчику. Якимов впоследствии очень многое сделал в ОКБ Туполева, куда был переведен в 1951 году. Именно он выполнил там полные заводские испытания знаменитого самолета Ту-114 и ряд других работ. Петр Иванович Казьмин и годы спустя отдавал должное Якимову-летчику. Но не мог простить ему отношения к себе по горячим следам той памятной, сверхнапряженной посадки на планере "346", когда из-за резкого нисходящего потока не хватило 100 - 200 м для нормальной посадки. Тогда Якимов не нашел ничего лучшего, по словам Казьмина, как тут же послать еще не остывшего от переживаний летчика с пакетом в ГК НИИ ВВС в Чкаловскую на самолете Ан-2. Казьмин говорил: "Я в жизни на нем никогда не летал. Самолет,
конечно, простой, но неизвестный мне. К тому же, лететь после такого потрясения! Прилетел я в Чкаловскую, и когда надо было садиться, обнаружил, что у меня не хватает рулей. То ли с триммерами было что, то ли с чем другим, но посадил машину с трудом, хотя не скозлил и внешне сел нормально...".
Зная Алексея Петровича Якимова, зная от него самого, как он натерпелся от несправедливого, как ему казалось, отношения к себе Ивана Федоровича Петрова, тогдашнего начальника ЛИИ, я высказал Петру Ивановичу предположение, что Якимов поступил так, как раз пытаясь избавить его от скоропалительного разбирательства и самоедства... Казьмин, не без сомнения, согласился, что так оно, возможно, и было...
Летные испытания третьего летного экземпляра "346", оснащенного уже ЖРД, продолжил в Луховицах Цизе. Исследования в ЦАГИ, в частности, испытания в скоростной аэродинамической трубе Т-106, которые предшествовали еще предыдущим вариантам самолета, указали на возможные осложнения в полете самолета на околозвуковых скоростях. Например, следовало ожидать значительное снижение эффективности органов управления. Тогда полученный результат был во многом неожиданным и особенно важным. На самолете "346-3" был несколько изменен стабилизатор, и разрешенное число Маха полета было увеличено с 0,8 до 0,9. Тяги двухкамерного ЖРД было достаточно, чтобы достичь впоследствии максимального М = 2,0. А пока, в первом
632 полете с двигателем предусматривалось включение на 90 с, на высоте 7000 м лишь одной камеры ЖРД, создававшей тягу около полутора тонн. Первый полет, в августе 1951 г., выявил некоторые сложности в управлении самолетом, второй - оказался благополучным, а вот в третьем, в сентябре 1951 г., произошла авария. Скорость полета превысила 900 км/ч, и управлять самолетом стало невозможно - Цизе аварийно покинул самолет. Работа над весьма дорогостоящим проектом, продолжавшаяся в СССР чуть более 5 лет, была на этом закрыта.
Судя по той информации, которой мы располагаем, весьма вероятной причиной потери самолета "346" с ЖРД был реверс элеронов. В полете Вольфганга Цизе 14 сентября 1951 г. включалась лишь одна камера ЖРД как раз для того, чтобы не выйти за ограничения по скорости, установленные ЦАГИ. Тем не менее, как писал инженер ЦАГИ К. Ю. Косминков: ".на высоте немногим более 12 км
скорость превысила 950 км/ч, и самолет потерял поперечную управляемость, совершив, по заявлению летчика, самопроизвольный переворот через крыло. Началось неуправляемое вращение. Через некоторое время управление восстановилось, и летчику удалось перевести самолет в пикирование. При выводе из пикирования на высоте примерно 7 км самолет вновь вошел в неуправляемое вращение. Летчик, решив, что справиться с самолетом ему не удастся ввиду небольшой высоты, решил воспользоваться средствами спасения и отделил герметическую кабину взрывом болтов крепления.".
Сейчас, когда накоплен значительный опыт, можно, лишь взглянув на схему самолета "346", уверенно говорить, что проблема реверса самолета с таким относительно тонким стреловидным крылом (его толщина составляла 12 % хорды) была практически неизбежной при М = = 0,9 . 1,2. Сохранился еще первый экземпляр самолета "346", на котором летал и П. И. Казьмин (второй был на статических испытаниях в ЦАГИ), но дальнейшие летные испытания были прекращены.
Николай Александрович Замятин - математик по образованию, он закончил Свердловский университет в 1938 г. Став летчиком после аэроклуба, он ушел на фронт и участвовал в войне с Германией и Японией. В 1946 г. он попал в ЛИИ, где выполнил затем немало интересных и важных испытаний.
Он пилотировал В-29, с которого стартовал в Луховицах Вольфганг Цизе на изделии "346" с ЖРД. Не все в ЛИИ говорили уважительно об этом летчике, бывшем шеф-пилоте фирмы "Зибель". Сдержанный и не быстрый на похвалу, Замятин давал ему самую высокую оценку: "Это был серьезный человек. Внимательный к делу. И
633 летал он очень хорошо. Его машина после отцепки и запуска двигателя потеряла управляемость. Он вынужден был покинуть ее...".
