Летчики-испытатели. Сергей Анохин со товарищи - Амирьянц Г.А.
ISBN 5-217-03081-Х
Скачать (прямая ссылка):
оперения составляла 45 градусов. Но в 1951 г. вследствие аварии самолета, при которой летчик катапультировался, летные испытания были прекращены".
Какие же здесь неточности? Планер подвешивали под носителем В-29, а не Ту-4 - не под фюзеляжем, а под правым крылом, и высота совместного полета не превышала 6300 м. Кроме того, в полете с ЖРД включалась лишь одна камера из двух - из-за опасности превышения ограничений по скорости полета.
Главная неточность состоит в том, что создание этого экспериментального самолета с ЖРД было начато немецким исследовательским институтом планерных полетов еще в 1944 г. Его
625 изготовлением занималась тогда же фирма "Зибель". Эти работы были продолжены в СССР.
Уже упоминавшаяся Ханна Рейч, летчик-испытатель и капитан ВВС Германии, была одной из тех, кто предложил использовать снятые с вооружения и менее эффективные, чем баллистические ракеты V-2, беспилотные крылатые снаряды V-1, переделав их в пилотируемые. Эти пилотируемые снаряды Fi-103 с пульсирующим воздушно-реактивным двигателем (ПуВРД) были созданы. Но в боевых действиях участия не приняли. Возможно, потому, что слишком велик был риск терять летчиков: машина эта сбрасывалась с авиаматки, пилот должен был направить ее в пикировании на наземную цель и в последний момент покинуть ее. Авторов идеи, похоже, не слишком волновало то, что при этом скорость пикирования могла превзойти допустимую для безопасного покидания самолета. Так вот, несколько похожий проект экспериментального самолета "Зибель-346" в чем-то опирался на полученный опыт. Он также был пилотируемым, но в качестве двигателя использовался не малоэффективный ПуВРД, а жидкостный ракетный двигатель: с самого начала работ ставилась задача достижения на этом самолете при использовании двух ЖРД "Вальтер" скорости 2500 км/ч на высоте 20 км.
После войны немецкие авиационные конструкторы "под присмотром" советских специалистов продолжили работу в Германии над рядом проектов. В частности, специальное КБ завершило проектирование самолета "Зибель-346". В качестве главного конструктора работу эту продолжал возглавлять Ханс Рессинг. Во второй половине 1946 г. первый экземпляр самолета был готов к испытаниям, но их не успели провести из-за отсутствия топлива для ЖРД "Вальтер". Дальнейшее продолжение работ в Германии в области боевой авиации вскоре стало невозможным, поскольку шло вразрез с Международным соглашением о демилитаризации этой страны. Советским руководством, стремившимся максимально возможно воспользоваться немецким опытом, был найден выход: ночью 22 октября 1946 г. немецких специалистов, работавших в специально созданных ОКБ, арестовали, отправив (некоторых - с семьями) в СССР - вместе с необходимыми для работы материалами, инструментами, оборудованием.
За несколько месяцев до этого, 29 июня 1946 г., Сергей Николаевич выполнил 45-минутный контрольный полет на аппарате, обозначенном в летной книжке как "Зибель ".
Немецкие специалисты по самолетостроению (всего около тысячи человек) были размещены в поселке Подберезье, неподалеку от Кимр.
626 Они были разделены на две группы, составившие ОКБ-1 во главе с Брунольфом Бааде, и ОКБ-2 во главе с Хансом Рессингом. Заместителем у Бааде был назначен П. Н. Обрубов, а у Рессинга - А. Я. Березняк. Оба ОКБ базировались на одном опытном заводе - № 1. Причем ОКБ-1 занималось тяжелыми машинами.
Примерно через полтора года работы, в 1948 г. изделие "346" было готово к испытаниям в планерном варианте (т.е. без ЖРД). Планер "346", который в дальнейшем предполагалось оснастить ЖРД для достижения больших высот и скоростей полета, имел ряд особенностей. В частности, необычным было то, что пилот располагался в его кабине в лежачем положении - лицом вниз. Планер имел упрощенную конструкцию, но позволил опытному немецкому летчику-испытателю и инженеру Вольфгангу Цизе выполнить несколько полетов, давших возможность приспособиться к управлению в лежачем положении, что было особенно непривычно при посадке на лыжу. Эти полеты помогли также убедиться в относительно надежной работе системы подвески и отделения самолета от носителя. Относительно надежной - потому что в одном из полетов Цизе неудачно сбалансировал планер перед отцепкой, что осуществлялось с использованием информации от тензометрированных опор подвески, и планер после отделения оказался в перевернутом положении.
Осенью 1949 г. на аэродроме в Теплом Стане были продолжены летные испытания самолета "346", уже полностью оснащенного всеми необходимыми системами, герметической отделяемой кабиной, системой катапультирования, топливными баками. Отсутствовал лишь двигатель, его место занимал макет. Гермокабину пристыковали к фюзеляжу с использованием взрывных болтов. С их помощью при аварийной обстановке кабина отделялась от самолета, и ее падение до высоты около 3 км стабилизировалось парашютом, после чего приводилась в действие система катапультирования пилота.
В первом же полете Цизе неудачно выполнил посадку. После первого удара о полосу самолет пролетел над ней около 700 м. При повторном "касании" посадочная лыжа сложилась, так что самолет продолжал движение, "скользя" на фюзеляже. Немецкий летчик получил травмы, и испытания продолжил П. И. Казьмин.
