Летчики-испытатели. Сергей Анохин со товарищи - Амирьянц Г.А.
ISBN 5-217-03081-Х
Скачать (прямая ссылка):
Правильно рассчитанная траектория и методика набора высоты до величины, где достигалось максимальные значения числа Маха и скоростного напора (максимальной энергии), позволили при плавном переводе самолета в динамический набор добиться прибавки высоты -от одного километра (на Яке-25) до двух с половиной километров (на облегченном МиГ-19). Самолеты МиГ-19 облегчили настолько, что стали гореть "хвосты" машин, поскольку с них сняли изоляцию. Летать начали над Белоруссией, а потом летали "со стороны" Средней Азии. У военных в связи с полетами разведчиков был большой переполох. Эта работа велась примерно в течение года. Потом ее передали в центр подготовки ПВО...
13 апреля 1957 г. на самолете МиГ-19СВ (с усиленным форсажем) В. С. Ильюшин достиг статического потолка - 19 550 м. Чуть более двух лет спустя, 14 июля 1959 г., он установил впечатляющий рекорд высоты 28 852 м в динамическом наборе на самолете Т-43-1 (предшественнике самолета Су-9).
Полученные данные и разработанная методика полета годы спустя помогли летчику-испытателю ОКБ А. И. Микояна А. В. Федотову
589 установить феноменальный абсолютный рекорд высоты полета - 37 650 м. Не потеряли они своего значения даже поныне...
Сергей Николаевич Анохин был одним из тех летчиков, которые в 1957 г. участвовали в освоении "точечного старта", т.е. взлета с катапульты, или передвижной пусковой установки модифицированного самолета МиГ-19С (СМ-30) с пороховым ускорителем ПРД-22.
Еще в середине 1950-х гг. по заданию ВВС и постановлению Правительства ОКБ Микояна стало исследовать заманчивую возможность "точечного" старта истребителя. Испытания разработанной системы были поручены Г. М. Шиянову и С. Н. Анохину. Самолет должен был взлетать со специальной рампы, скользя вдоль направляющих, установленных под углом 15 градусов к горизонту. После вывода на форсажный режим двух двигателей РД-9Б самолета и включения твердотопливного ракетного ускорителя срезались специальные болты, удерживавшие самолет в нижнем положении на пусковом устройстве, и самолет, разгоняясь, уходил в воздух. Первые пять стартов весной 1957 г. выполнил Шиянов. Затем два старта "без разбега" выполнил Анохин. Если при первом старте Анохин практически повторил то, что делал Шиянов, то во втором было уже важное отличие: самолет МиГ-19С стартовал с полной полезной нагрузкой. Она состояла из двух подвесных топливных баков по 760 л и двух блоков ракетных снарядов.
Система "точечного" старта дальнейшего развития не получила. Но твердотопливные ускорители нашли применение при взлете различных самолетов с взлетно-посадочной полосы (ВПП). Те, кто видел эти полеты, вспоминают их как совершенно необыкновенные, и, естественно, отдают должное смелости и мастерству летчиков.
СУ-15. ФЛАТТЕР? БАФТИНГ?
Из записей в летной книжке Анохина, приводившихся выше, можно было уже понять, что наряду со специализацией в области испытаний на штопор, испытаний двигателей и их систем значительное внимание Сергей Николаевич продолжал уделять также исследованиям опасных вибраций. В начале 1949 г. С. Н. Анохин вслед за Г. М. Шияновым испытывал всепогодный одноместный истребитель-перехватчик Су-15 с двумя ТРД и стреловидным крылом. Эту машину не следует путать с другой - с таким же наименованием Су-15 (Т-58) с треугольным крылом, которая создавалась в начале 1960-х гг.; ее впервые поднимал В. С. Ильюшин, летчик, которого выделял среди
молодых испытателей и особо ценил С. Н. Анохин. Самолет Су-15 (конца
590 1940-х гг.) был оснащен бустерным управлением, герметической кабиной с катапультируемым сиденьем. Испытания прошли успешно, но работы над машиной были прекращены после того, как в 39-ом полете, 3 июня 1949 г. Анохин вынужден был покинуть машину из-за угрожающих вибраций.
Об этой работе и об этом полете мне довольно подробно рассказывал Георгий Михайлович Шиянов, восторгаясь бесстрашием Анохина. Шиянов признавался, что он сам, как и подавляющее большинство других летчиков, не любил прыгать с парашютом. Тем более - в аварийной ситуации. Анохин же всегда говорил Шиянову совершенно искренне, что для него это "ничего не представляло..." Очевидно, что в этих словах Сергея Николаевича не было абсолютно никакого хвастовства. Это было противно его сущности. Мало кто знает, что за достижения в планеризме Анохину в 1934 г. было присвоено звание мастера планерного спорта, в 1935 г. он был награжден Грамотой ЦИК СССР, а в 1941 г. - стал мастером спорта и по парашютному спорту. Работая до войны в системе Осоавиахима, Сергей Николаевич подготовил около тысячи парашютистов, планеристов и летчиков...
Опасность вибраций на Су-15 первым почувствовал Шиянов. Некоторые признаки опасности он заметил на высоте 5000 м, еще при приближении к максимальной скорости. Позже он вспоминал: "Чувствую - нельзя прибавлять скорость. Но поставили инженеры датчики, исследуют - и ничего не могут найти... Пять раз я так ходил -и пять раз возвращался ни с чем. Тогда у меня на испытаниях была еще одна опытная машина. Я полетел на ней. А Сергей Анохин полетел на этой, на Су-15 (она, кстати, должна была первой перейти через скорость звука). Я рассказал Сергею о своих опасениях и о том, что инженеры никак не могут найти причину вибраций, которые, как я чувствовал, подстерегали нас при больших скоростях. Сергей полетел, превысил скорость, до которой я дошел, - и машина разлетелась. Причем так, что он не мог воспользоваться катапультой. Фонарь не сбросился, и он вылезал через щель в фонаре. Потом он рассказывал, что выбросившись, не успел еще раскрыть парашют, как услышал грохот взрыва на земле - где-то совсем рядом...".
