Летчики-испытатели. Сергей Анохин со товарищи - Амирьянц Г.А.
ISBN 5-217-03081-Х
Скачать (прямая ссылка):
О том, как складывались эти работы, мне рассказывал их активный, непосредственный участник Владимир Яковлевич Анастасьев. Он прошел войну, был на фронте механиком самолетов. А в 1951 г., после демобилизации из армии, пришел в ЛИИ, где стал работать вначале борт-механиком, а затем - борт-инженером. Через его руки прошли многие интересные и важные летные испытания, в том числе по самолетам Ту-16 и Ту-104.
«Как началось с невесомостью? - вспоминал Анастасьев. -В 1960 г. мы получили самолет Ту-104 из ГВФ и стали очень быстро оборудовать его по заданию ведущего инженера Николая Николаевича Саленко. Сделали врезку в топливную и масляную системы, подготовили все необходимое к предстоящим работам. 7 февраля 1961 г., перед тем памятным полетом мы даже не знали толком или не
825 понимали, что нам предстоит. Экипаж в составе: командир - С. Н. Анохин, второй пилот - Ю. А. Гарнаев, ведущий инженер Н. Н. Саленко, штурман П. А. Кондратьев, борт-радист В. Я. Макаров, борт-электрик В. Г. Крыжанский и борт-инженер В. Я. Анастасьев - выполнил первый полет по невесомости. Были у нас примитивные приборы в этом полете. Один из них - это такая пробирка, в которой плавал подвешенный на двух пружинках "чертик". Нейтральное его положение соответствовало невесомости, нулевой перегрузке. Кроме того стоял еще самолетный, штатный, акселерометр - он был довольно грубым для этих измерений. Перед первым полетом, повторяю, никто ничего не представлял, что нас ожидало. Сразу после полета врачи попросили нас рассказать о своих ощущениях. Перегрузка в полете была сначала более 1, что-то около 2, а потом - нулевая. Мы все, конечно, были привязаны. Кресла в салоне в первом полете не снимались. Врачам рассказали, что кто-то хорошо себя чувствовал, а кто-то - и не очень, по-разному...
А потом сразу сделали еще четыре полета. С тем же экипажем, но были уже с нами экспериментатор, кинооператор... Разгонялись мы на высоте 6 500 м, доходили до максимальной скорости и с перегрузкой поднимались под углом 45 градусов до высоты примерно 9 000 м. Не доходя до этой высоты, летчик отдавал штурвал от себя, выходя на "горку" с нулевой перегрузкой. А потом пикировали под таким же углом и выходили из пикирования с перегрузкой 2. В первых полетах нулевая перегрузка выдерживалась не особо стабильно и долго, а потом уже добились продолжительности порядка 25 - 28 с. Это много: успевали "пролететь" туда и обратно весь салон самолета, в котором теперь были убраны кресла...
Уже в первых полетах мы выполняли по 12 режимов сразу... Потом нам запретили это делать в связи с ограничениями по прочности конструкции самолета. Стали разрешать только четыре - пять режимов, и прекращали полет... Съемки этих полетов кинооператора Филиппова были тогда засекречены у нас. А кадры, когда экспериментатор Демчев пил воду, показывал, как она льется, как образуются капельки в невесомости, потом, после полета Гагарина, все время демонстрировали по телевидению. Съемки же эти и первые полеты экипажа Анохина, -это все было до полета Гагарина в космос, это было в феврале 1961 г. В этих первых полетах на меня наклеивали датчики и снимали электрокардиограмму. Врачей на борту в первых полетах не было. Мы сами включали обычный электрокардиограф и записывали его показания - это делал борт-радист. То есть на нас, в каком-то смысле,
826 проверяли, что будет с Гагариным... И после каждого полета я лично ходил к врачам... Они смотрели кардиограммы до полета, в полете и после полета... Врачи были не наши, военные. И ничего особенного, ненормального, они не обнаружили. Таковы были первые пять полетов. Потом мы этот самолет сдали и получили другие самолеты. Их начали оборудовать уже по чертежам туполевской фирмы. А первый самолет для самых первых полетов на невесомость мы дорабатывали сами - в ЛИИ. И это было сделано довольно примитивно, так что у нас, к примеру, отказывала гидравлическая система: из баков не поступала гидросмесь, насосы захлебывались, приходилось аварийной ручкой подкачивать систему. Бывало, падало до нуля давление в масляной системе, хотя она нас, как и топливная система, подводила не особо...
Позднее в ОКБ Туполева системы доработали уже основательно, поставили аккумуляторы: топливные, масляные, гидравлические... Все это уже не отказывало, все было в пределах эксплуатационных норм. Но характеристики двигателей были ограничены: можно было делать только по 400 режимов - потом они шли в переборку...
Был такой 394-й самолет (Ту-104), на нем проводились эксперименты у нас в ЛИИ. Самолет был оборудован автоматом невесомости нашего конструктора Ю. П. Калинина - он отрабатывал нужную траекторию (летчик при этом следил за его работой). Первые пять полетов выполняли Анохин с Гарнаевым, а последующие - уже В. Ф. Хапов, П. И. Казьмин, В. М. Пронякин, М. П. Киржаев, В.
И. Крыжановский, В. П. Васин, В. А. Комаров, Н. П.
Новиков и другие. В основном, эту работу выполняли Анохин, Хапов, Казьмин, Васин...».
- А на МиГе-15 делалось что-нибудь в этом направлении? -спросил я Анастасьева.
