Научная литература
booksshare.net -> Добавить материал -> Физика -> Амирьянц Г.А. -> "Летчики-испытатели. Сергей Анохин со товарищи" -> 143

Летчики-испытатели. Сергей Анохин со товарищи - Амирьянц Г.А.

Амирьянц Г.А. Летчики-испытатели. Сергей Анохин со товарищи — М.: Машиностроение, 2001. — 448 c.
ISBN 5-217-03081-Х
Скачать (прямая ссылка): letchikiispitateli2001.pdf
Предыдущая << 1 .. 137 138 139 140 141 142 < 143 > 144 145 146 147 148 149 .. 240 >> Следующая


Из записей в летных книжках Сергея Николаевича следует, что помимо уже упоминавшихся наиболее частых и важных работ можно выделить также испытания систем катапультирования, автоматического управления различных самолетов, но прежде всего - испытания на штопор и сваливание.

В 1958 г. Анохин продолжил обширную программу (в 30 полетов) испытаний на самолете Як-25 автоматизированного управления и боевого применения самолета. На самолетах Ил-28 и УМиГ-15 продолжались испытания систем спасения с катапультированием манекена. Кроме того, 2 декабря 1958 г. Анохин начал серию испытательных полетов на самолете УМиГ-15 с целью исследования классического, а затем перевернутого штопора. Летом 1958 г. Сергей Николаевич приступил к испытаниям самолета Як-18П. 14 июля 1958 г. после серии из шести испытательных полетов он выполнил тренировочный полет на этом самолете в порядке подготовки к воздушному параду. В летной книжке не принято отмечать аварийные полеты. Но как раз полет 14 июля и окончился, по всей

вероятности, аварией.

Из общего числа 148 испытательных полетов в 1958 г. более трети приходились на испытания планеров А-13 (43 полета) и А-11 (10 полетов). 26 декабря 1958 г. Анохин приступил к программе испытательных полетов "на срывы" самолета Ту-16.

В 1959 г. испытания самолетов Ту-16 (22 полета) и Ту-104Б (7 полетов) стали основными у Анохина. Главными целями исследований были большие перегрузки, крайние режимы, исследования устойчивости, срывных характеристик. Но продолжались также испытания автоматики и системы катапультирования на самолетах Як-25 и Як25М (в 38 полетах), а также испытания самолетов Як-18 и Як-18П,

747 потребовавшие 16 полетов. На самолете МиГ-17 Анохин проводил исследования автопилота. Кроме того по четыре испытательных полета он выполнил на самолетах Як-28 и Ил-28. Всего в 1959 г. он налетал 96 ч в 122 полетах.

В начале 1960-х гг. после катастрофы первого реактивного пассажирского самолета Ту-104 особую остроту приобрела проблема сваливания при полете на больших углах атаки Ту-104, а также аналогичного военного варианта самолета Ту-16. К работе были привлечены многие летчики-испытатели ЛИИ и ОКБ А. Н. Туполева, а также лучшие инженерные силы. В летных исследованиях, во многом благодаря Анохину, были получены основательные результаты при намеренном вводе самолета в режим сваливания и сделаны важные практические выводы об определенной зоне неустойчивости самолета, а также о мерах по предотвращению сваливания и выводу из него.

Вместе с Василием Архиповичем Комаровым (он был основным исполнителем этой работы) Анохин впервые обследовал в полете на тяжелом самолете Ту-16 уже упоминавшуюся так называемую "ложку" - характерный изгиб кривой зависимости момента тангажа от подъемной силы самолета. "Ложка" была обнаружена вначале при испытаниях модели самолета в аэродинамической трубе. Явление это отнюдь небезопасное, оно свидетельствует о потере продольной устойчивости самолета. Но меру его опасности, усугубившейся другими негативными явлениями, можно было оценить лишь в полете. К тому же, Н. Г. Щитаев был убежден, что и у нас в стране, и за рубежом в аэродинамических трубах это явление стали изучать не до, а после летных испытаний. Он вспоминал, что "поймать" неустойчивость удалось на "горке" с разгоном. На какое-то время машина тогда словно вздыбилась, задрав нос. Оба летчика резко отдали штурвал от себя, но машина никак на это не прореагировала. В напряженном ожидании, в течение нескольких секунд оба летчика давили на штурвал, пока вдруг неустойчивость затормозившейся к тому моменту машины исчезла. По важности эту работу Анохина можно сравнить, пожалуй, с его

прорывом в область сверхзвуковых скоростей полета. Здесь же

уместно заметить, что проблема штопора особенно драматична

прежде всего для тяжелых машин. Инженеры и летчики говорили

мне, что штопора как такового на Ту-104 не было! Было глубокое

748 сваливание - вплоть до переворота на "спину". И было, однажды, попадание в спираль. Тогда Ковалев с Комаровым падали с высоты 12 км до 6 км, разогнались и попали в зону "обратной реакции на дачу ноги". На Ту-154 тоже был не совсем штопор, а движение по глубокой спирали. Штопор - это движение почти по отвесной траектории, радиус штопора очень небольшой - несколько метров! А у спирали радиус - большой, это сотни метров... Проблемы сваливания и штопора невозможно решать на уровне интуиции летчика. Необходима глубокая наука, поэтому еще раз хотел бы подчеркнуть роль ученых и инженеров в летных испытаниях. Ю. И. Снешко говорил мне: «Руководил всем, начиная с 1943 г., Калачев. Это был умнейший человек, который все держал в своих руках. Летчики слушали его, буквально раскрыв рот. Обсуждали, слов нет, все, в том числе летчики. Но главное слово оставалось за ним. Он много работал и с Анохиным. Помню такой эпизод. Пробовали отработать метод вывода из штопора вслепую. Программа особо сложная, и поручили ее Анохину как самому искусному и талантливому летчику. Сделали ему специальную шторку в кабине, и он должен был выводить самолет из штопора по приборам. Я был свидетелем регулярных обсуждений этой работы Калачева и Анохина. Беседовали они нередко очень жарко, но -
Предыдущая << 1 .. 137 138 139 140 141 142 < 143 > 144 145 146 147 148 149 .. 240 >> Следующая

Реклама

c1c0fc952cf0704ad12d6af2ad3bf47e03017fed

Есть, чем поделиться? Отправьте
материал
нам
Авторские права © 2009 BooksShare.
Все права защищены.
Rambler's Top100

c1c0fc952cf0704ad12d6af2ad3bf47e03017fed