Летчики-испытатели. Сергей Анохин со товарищи - Амирьянц Г.А.
ISBN 5-217-03081-Х
Скачать (прямая ссылка):
Различия в версиях о причинах гибели экипажа Амет-хана есть. Вероятнее всего произошла ошибка экипажа, и потому к ней следует отнестись особенно внимательно. Как говорил Бенджамин Франклин: "Опытность - это школа, в которой уроки стоят дорого, но это единственная школа, в которой можно научиться".
Прежде, чем поставить точку в обзоре лишь некоторых мнений о катастрофе экипажа Амет-хана, позволяющих сделать поучительные выводы, еще одно - заключительное. Это мнение механика Виктора Михайловича Лифантьева, участвовавшего в поиске погибших. Именно кабину экипажа, таинственно исчезнувшую, пришлось искать особенно долго. А вот остальные фрагменты разрушившейся машины нашли в самом начале поисков...
Амет-Хана Лифантьев провожал в последний его полет и искал его экипаж после катастрофы самолета, недалеко от села "Вождь пролетариата", под Егорьевском. 1 февраля 1971 г., на следующий день после катастрофы, Лифантьев, подлетая туда с первой поисковой группой, увидел на снегу черную точку, но тогда не придал ей значения. Лишь через неделю поисков кабины выяснили, что она оказалась в 300 - 400 м от основной массы обломков, найденных в первый же день поисков. Тогда нашли лишь тело ведущего инженера Р. Г. Ленского - в хвостовой кабине Ту-16. До сих пор непонятно, почему кабина оказалась отдельно от основной части самолета. Когда спасатели прорубили обшивку кабины, они обнаружили в ней четырех погибших членов экипажа - кроме пилотов еще штурмана и борт-радиста. С момента старта машины до катастрофы прошло, как показывали кабинные часы, 12 мин...
Лифантьев рассказывал то, что знал: «У второго пилота перерыв в летной работе составлял 11 месяцев. По команде командира "убрать закрылки", он стал их выпускать. Об этом стало известно по положению штока. Вместо взлетного угла закрылков 20 градусов, они оказались на посадочном угле - 35 градусов. Меня с этим самым штоком посылали в ЛИИ. Кроме того, опытный двигатель во время этого полета запускали с самого взлета. Так что естественно, что вскоре из-за быстрого роста скоростного напора полностью выпущенная механизация разрушилась».
За время своей долгой работы в ЛИИ Виктор Михайлович узнал в деле многих летчиков. Однако особо уважительно вспоминал, пожалуй, о двух - об Анохине и Амет-хане Султане. Он был наземным механиком машины Анохина - в частности, при исследованиях
692 невесомости. Он провожал Сергея Николаевича в полет, подключал автомат управления выходом самолета на невесомость. Он же подключал аппаратуру, фиксировавшую поведение различных жидкостей в невесомости...
Среди механиков и борт-механиков есть свои высшие авторитеты. Один из них, В. И. Муратов, вспоминая ушедших и живых, сожалел: "Я знаю, какой это труд и помню отличных, безотказных механиков. У нас много летчиков - Героев. Но я не встречал ни одного Героя Социалистического Труда среди механиков. Это обидно...".
Василий Иванович Муратов проработал механиком, в ЦАГИ, а затем - в ЛИИ, более полувека - 53 года. В 1935 г. юноша из деревни рядом со знаменитым Палехом в Ивановской области впервые оказался на Ходынке; к тому моменту он уже отслужил на Дальнем Востоке два года сверхсрочно - механиком на тяжелых бомбардировщиках ТБ-3. Естественно, что многие важнейшие события и личности опытного аэродрома прошли перед его глазами. Он хорошо знал первых летчиков ЦАГИ, их строгого начальника, легендарного Ивана Фроловича Козлова, знал А. В. Чесалова, Д. С. Зосима, на его глазах погиб Чкалов на своей красной машине, на "его" машине МиГ-9 погиб Гринчик. На его памяти было множество других печальных и радостных событий. Муратов поначалу продолжил работу на ТБ-3, а потом через его руки прошли многие другие опытные машины, и не только наши, но и немецкие. Особенно много он летал и работал с Рыбко, Галлаем, Тарощиным, Югановым, Гринчиком, Емельяновым, Грацианским, Шунейко, Якимовым. Василий Иванович знал всех и вся, великих и неприметных. Его, в свою очередь, хорошо знали не только летчики, но и руководители, инженеры-эксплуатационники, Н. П. Сувиров, Н. И. Филизон, другие специалисты. Именно ему доверили возглавить группу механиков. Не имея специального образования, они окончили курсы при ЛИИ и обслуживали все опытные машины. Сам Василий Иванович сосредоточился в основном на машинах ОКБ Микояна. Начинал он с МиГ-9, а завершал свою работу на МиГ-25. Одним из "групповых" механиков был Н. С. Кузнецов...
Когда мы познакомились с Василием Ивановичем, ему было уже более 80 лет, и в живых осталось немного его друзей-механиков: А. Я. Корнеев, А. А. Юткевич. Их сменили молодые.
- А Анохина Вы помните, - спросил я как-то старого механика.
- Ну, как не помнить - помню Сергея Николаевича хорошо. Это был такой летчик, каких не было! При всем своем бесстрашии и таланте это был очень малословный человек. Он говорил мало. Но как же много
693 он делал. Много знал и летал, как никто. Об Анохине можно сказать только положительное.
Между прочим, Василий Иванович, немало был горд тем, что, потеряв зрение одного глаза, в немолодые уже годы, подобно Анохину продолжал управлять мотоциклом...
