Человеческий фактор. Том 4 - Сальвенди Г.
ISBN 5-03-001814-Х
Скачать (прямая ссылка):
Легко создать более сложные соотношения, устанавливающие более точные оценки значимости каждого критерия. Однако основная польза этой процедуры скорее в том, что она заставляет проектировщика систематизировать критерии и проводить сравнительные оценки, а не получать числовые значения результатов сравнения.
4. Подобная процедура используется и для получения весовых оценок всех проектных вариантов. Каждая альтернатива объединяется в пару с другой и так же получает оценку по соответствующим критериям от нуля до единицы.
5. Последний этап количественной оценки объединяет цифровые значения, полученные на третьем и четвертом этапах. Произведения оценок (критерийX альтернатива) суммируются по каждому альтернативному варианту, и принимается альтернатива, имеющая самую высокую оценку.
Как психометрическая процедура, этот метод весовых оценок может быть существенно улучшен. Тем не менее, он полезен как альтернатива преимущественно качественным методам распределения, используемым в настоящее время. По меньшей мере, эта процедура заставляет проектировщика систематически формулировать собственный выбор и контролировать свои предубеждения. Это важный шаг в верном направлении.
102 Глава 3
'3.3.3. Опасности автоматизации
Существует иллюзия, особенно среди проектировщиков систем -с небольшим опытом в области человеческих факторов, считать автоматизацию панацеей от всех бед. В данном разделе мы попытаемся опровергнуть этот стереотип примерами из авиации, где автоматизация полетов играет исключительно важную роль. Наши примеры взяты из доклада Бом-Дэвиса, Карри, Уайнера и Харрисона [6] на семинаре NASA (Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства США) по автоматизации.
Этот семинар выявил ряд проблем, связанных с автоматизацией. Во-первых, даже новейшие автоматизированные системы редко обеспечивают все ожидавшиеся от них выгоды. Например, первая версия системы предупреждения о близости земли дает много ложных тревог. Это может привести к снижению безопасности и увеличению рабочей нагрузки экипажа.
Во-вторых, срывы автоматического оборудования вызывают недоверие к нему операторов. Если пользователь имеет возможность выбора, он обычно не выбирает того, чему не доверяет.
В-третьих, в связи с автоматизацией часто возрастают требования к квалификации. Пользователь должен уметь работать с таким оборудованием автоматически и вручную. Кроме того, довольно часто автоматический режим лишает экипаж практики ручного управления. Эта потеря профессионализма может стать причиной трудностей в ситуации, когда необходимо использовать ручной способ. Наконец, возросшая сложность новых автоматизированных систем кабины экипажа, которые часто выполняют большее количество функций, чем предшествующее оборудование, может сделать более сложным процесс овладения этими новыми системами.
В-четвертых, проектировщикам не всегда удается предвосхитить все новые проблемы, создаваемые автоматизированными системами, поскольку они больше внимания уделяют выгодам новой системы. Например, уже были происшествия, когда пилоты вводили в инерциальные системы навигации неправильные координаты движения. Видимо, это было вероятной причиной гибели южнокорейского авиалайнера, который заблудился в воздушном пространстве России и был сбит.
В-пятых, автоматизация превращает пилотов, скорее, в наблюдателей, чем в активно управляющий персонал. Не всем пилотам нравится эта новая роль. В ней, как упоминалось выше, пилот может оказаться психически неподготовленным неожиданно взять на себя управление в аварийной ситуации.
В-шестых, автоматические системы часто вызывают у обслу-
Распределение функций
103
живающего персонала уверенность в надежности и правильности их работы. Пилоты могут не заметить, когда автоматическая система перестает работать должным образом, как это иллюстрирует полет восточного рейса № 401.
Нижеследующее описание полета № 401 приводится по статье Дж. Дэнахью [10]. Рейс № 401 выполнялся на широкофюзеляжном реактивном лайнере L-1011. При заходе на посадку в международном аэропорту Майами в ночных условиях приборная панель не показала, что переднее шасси выпущено, и лайнер на посадку не пошел. Летчик включил автопилот, установив его на выполнение полета на высоте 600 м. Это уменьшило рабочую нагрузку в кабине настолько, что экипаж смог переключить внимание на проверку кажущейся неисправности шасси. Занятый этим экипаж не заметил, что автопилот случайно выключился, направив самолет на снижение.
Диспетчерская служба подхода аэропорта Майами, хотя и не была технически ответственна за рейс № 401, поскольку он вышел из ее зоны, заметила, что 401-й снизился до высоты 120 м. Диспетчер запросил: «Восточный1). 401-й, как у вас идут дела?» Экипаж немедленно ответил, что они устраняют неполадку и намереваются вернуться на посадку в Майами. Менее чем через 30 секунд 401-й столкнулся с землей. В результате катастрофы разрушился самолет и погибли 99 человек из 176, находившихся на борту.
Ирония судьбы состоит в том, что нормально функционировавшее автоматическое оборудование не предотвратило этот несчастный случай. Экипаж положился- на автопилот и не заметил, что он выключился. Диспетчер воздушного движения знал, что 401-й находится на опасно низкой высоте, но принятые тогда процедуры не требовали от него уведомлять самолеты об их высоте, так как за сохранение высоты полета несет ответственность пилот. (Диспетчер допускал, что прочитанная им высота может быть ошибочной, так как оборудование может давать неточную информацию на коротких интервалах времени.) Сейчас предусмотрено автоматическое предупреждение о минимальной высоте, которое оповещает диспетчера о потенциально опасных отклонениях высоты полета самолетов, находящихся под его контролем. Правила также после этого были изменены таким образом, что теперь диспетчер обязан уведомлять пилота. Однако за сохранение заданной высоты и сейчас отвечает пилот.
