Человеческий фактор. Том 3. Часть 1 - Сальвенди Г.
ISBN 5-03-001815-8
Скачать (прямая ссылка):
Рис. 6.15. Модель диспетчерского управления, предложенная в работе [25] (штриховой линией показан контур корректирующих воздействий).
появляющимися задачами. Когда же появлялось еще большее количество требующих решения задач, но им предоставлялась возможность выбирать, что делать в первую очередь, субъективная нагрузка уменьшалась.
Примеры исследований, которые показаны выше, сосредоточивались прежде всего на вероятностном распределении ресурсов. Рассматривая диспетчерское управление с более непрерывной и детерминистской точки зрения, авторы работы [25] расширили хорошо известную модель человека как оптимального контроллера, предложенную в свое время Бейроном и Клейманом [2]. Они исследовали медленные процессы. Их модель диспетчера состоит из наблюдателя (рис. 6.15) входов и выходов системы, обеспечивающего наилучшую оценку состояния системы и дисперсии ошибок, оптимального контроллера, опреде-
356 Глава 6
ляющего наилучший закон управления для данных условий, и элемента принятия решений, определяющего, когда лучше всего производить выборки, наблюдения и регулировки установочных точек управления. Этим авторам удалось подогнать свою модель к данным о работе рулевого на большом судне, Уайт [61] осуществил подгонку этой же модели к процессу управления химическим заводом.
Используя на «внешней стороне» механизмы распределения внимания, аналогичные тем, которые применены в моделях Тулги — Шеридана и Паттипатти — Клеймана — Эфрата, Бей-рон, Захария, Муралдихаран и Ланкрафт [3] расширили модель оптимального управления Бейрона и Клеймана и назвали ее PROCRU. Эта модель схематично показана на рис. 6.16. Она первоначально была разработана для моделирования действий экипажа при выборе и реализации процедур захода на посадку и самой посадки. Оптимальные алгоритмы принятия решений, и управления обеспечивают максимизацию ожидаемого выигрыша для заданных вопросов номинальных процедур, поступающих с наземного пункта наблюдения, аэродинамических возмущений, динамических характеристик самолета и объективной функции.
Существует целый ряд вопросов, которые придется решать разработчикам систем диспетчерского управления. Среди них следующие: 1) насколько автономным должен быть КВЗ, 2) какой объем информации должен передаваться от КВЗ к КВЧ к от КВЧ человеку-диспетчеру и 3) как должна быть распределена ответственность между КВЗ, КВЧ и диспетчером [24]?
Роуз [43] завершает свое обсуждение моделей диспетчерского управления следующим интересным комментарием: «...наверное, наиболее важным результатом появления и столкновения моделей за последние десятилетия является сдвиг от монолитных, очень сложных в вычислительном отношении моделей в сторону конструкций или классификаций, состоящих из моделей, каждая из которых может быть очень простой и включать элементарные законы управления и небольшое количество эвристических правил или правил распознавания образов. Поэтому, узнав больше о природе диспетчерского управления, исследователи стали понимать, что ни им самим, ни, операторам нет необходимости использовать такой глобальный, основанный на грубой силе подход».
Наиболее трудным, даже можно сказать невозможным, аспектом моделирования процесса диспетчерского управления является определение целей, условий и значений. Реальной, системе можно задать конечные цели (или задать их в процессе эксперимента), но как эти цели транслируются в подцели и. условные предложения, пока остается неясным. То же отно-
Рис. 6.16. Модель PROCRU [3]
Система
Управляющие воздействия
дозму
щения
Динамика
ЛА
±
Поде jc темы
'jKjn&k
$
Состояние ЛА Скъояниг подсистем Сообщения
? . _
Внешняя
визуальная
информация
приборная
визуальная
информация
Контроль
V
Пилот,
запросы
на контроаь
Устройство
контроля
Г'Ннформа ци онныи ‘ процессор
(ийгррка/^
1
Зцениватель
состоянии.
ИСПОЛНИ'
тельные
устройства
Детектор ди \ретны* ЛёыЪЦЦ
Оцененное
'QCmoflHLQ
CdKipy
Ленные
L rfbllWfi
Селектор процедур -д- -------
ENGPU) ? ? • ENGP (П • • ENGP(N^
Р[ Р Рм
Выбранная.
процедура
PK(K-ARGMAX1ENQP(|)})
1
Требования
управления
Требования
контроля
Управляющие воздействия
" Запросы на контроль
1
Речевые
пребования
|^Сообщена * 'экипаж^
358 Глава 6
сится и к вводу в систему значений (критериев, коэффициентов использования и т. п.). Хотя этот акт оценивания остается главной причиной, почему в управлении системой требуется участие человека, пока мало (надежд на то, что этот аспект удастся математически смоделировать в ближайшем будущем.
6.9. Социальные последствия и будущее диспетчерского управления
Никому не дано предсказывать будущее с определенностью, но с этической точки зрения уж если мы беремся предсказывать, то должны делать это с максимальной ответственностью.
Почти нет сомнений в том, что по мере совершенствования компьютеров, датчиков и дисплеев диспетчерское управление будет становиться все более превалирующим. Развитие будет происходить в двух направлениях: 1) выполнение все большего числа полуавтоматических задач будет контролироваться одним диспетчером (т. е. к одному КВЧ будет подключаться все больше КВЗ) и 2) будут совершенствоваться когнитивные средства поддержки, включая экспертные системы для планирования, обучения, контроля, обнаружения неисправностей и самообучения, в результате чего КВЧ будет все в большей мере обнаруживать признаки «поведения, основанного на знаниях».
