Горизонты науки и техники - Бестужев И.В.
Скачать (прямая ссылка):
то
перевозимых на открытых платформах пли в вагонах с задвижными дверями.
Так будут обслуживаться потребители. Что же можно сказать о персонале железных дорог? Численность его снизится, но все же в Европе будет более миллиона железнодорожников. Их добросовестность, которая сослужила уже неоценимую и ничем не возместимую службу обществу, будет стимулироваться более полным участием в общем деле даже самых низших категорий работников, обеспечением лучших условий работы и ликвидацией трудоемких, грязных и опасных работ.
Лопата кочегара, молоток клепальщика, рихтовоч-ный лом путевого рабочего и расцепной рычаг сцепщика в 1984 году уже не найдут себе применения. Означает ли это, что железные дороги, какими мы их знаем, изменятся до неузнаваемости? Отнюдь нет. Из четырех краеугольных принципов железнодорожного транспорта: использование энергии пара; сцепление стального колеса со стальным рельсом; передвижение вагонов, сцепленных в поезде; применение направляющих устройств, использующих механический контакт,— последние три по-прежнему будут отличительными признаками железных дорог.
ИОШИРО ВАТАНАБЕ, профессор инженерного факультета университета Кюсю, Япония
КАКИХ РАЗМЕРОВ ДОСТИГНУТ МОРСКИЕ СУДА?
Говорят, что будущее морского транспорта малоперспективно, между тем возможности дальнейшего усовершенствования как количественных, так и качественных характеристик морских судов очень велики. Общий тоннаж современного мирового торгового флота примерно в два раза больше довоенного, а межконтинентальная торговля и перевозки продолжают расти из года в год, В Японии подсчитано, что к 1970 году общий тоннаж мирового флота достигнет 170 млн. т.
23 1400
84:1
Усовершенствование современных судов идет в следующих направлениях: 1) увеличение тоннажа судов; 2) увеличение скорости хода; 3) экономичность обслуживания; 4) улучшение навигационных качеств; 5) удобство и безопасность пассажиров, 6) повышение надежности. Если учесть динамику уже происшедших изменений, вполне возможно предсказать, какими будут морские суда.
Судостроение объединяет многие отрасли техники, и прогресс его всегда был следствием успехов в технике производства материалов, энергетике и конструкциях двигателей; кроме того, он обусловлен и социальными условиями. Иногда перемены в судостроении имели революционный характер в результате появления совершенно новых идей в какой-нибудь из связанных с ним областей техники.
Одна из наиболее современных тенденций судостроения — специализация судов, например строительство рудовозов и танкеров; эта тенденция будет в дальнейшем проявляться все более отчетливо и приведет к тому, что различия между специализированными судами станут резко выраженными. Рудовозы, танкеры и другие типы судов будут строить все больших размеров — до пределов, допускаемых экономической целесообразностью; что касается увеличения скорости хода, она будет иметь второстепенное значение. В пассажирских судах главное внимание будет уделено комфорту и безопасности пассажиров и немногим меньшее — скорости хода.
Размеры судов и материалы. С технической точки зрения размеры судов лимитируются свойствами существующих материалов. Основные требования к материалам в судостроении сводятся к тому, что они должны быть прочны, жестки, доступны в больших количествах и дешевы. На сегодня единственным материалом, удовлетворяющим всем этим требованиям, является сталь. Одним из показателей оценки строительных качеств материала является удельная прочность; даже для стальных судов при использовании только обычной малоуглеродистой стали максимальные размеры их ограничены. С довоенных лет размеры танкера возросли с 10 тыс. т до 100 тыс. т. Крупнейшее японское судно «Ниссо-мару» при максимальной толщине стального ли-
342
ста 40 мм имеет грузоподъемность 132 тыс. т (водоизмещение 163 367 г).
После недавнего смягчения классификационных правил разрешено применение облегченных конструкций, однако максимальная грузоподъемность судна из мягкой стали никогда не превысит 150 тыс т.
Для судов более крупных размеров потребуются специальные стали. В настоящее время иногда применяется (хотя не особенно широко ввиду высокой стоимости) сталь с пределом прочности на разрыв 60 кг/мм2. Разрабатываются стали прочностью 70 и 30 кг/мм2. Устойчивость конструкций против коробления и провеса характеризуется жесткостью материала, а жесткость специальных сталей остается на уровне мягкой товарной стали. Поэтому в будущем потребуется новый судостроительный материал повышенной жесткости или новые типы конструкций.
Алюминий благодаря своей высокой удельной прочности будет широко применяться для палубных надстроек и аналогичных конструкций, но не для изготовления корпусов больших судов, поскольку он дорог и производство его ограниченно.
Считается, что крупные суда более выгодны. В действительности преимущества крупных судов достигают максимума при грузоподъемности порядка 90 тыс. т. Здесь нужно также учитывать затруднения, связанные с глубинами акваторий портов, размещением больших судов у причалов и т. п. Данные об оптимальных размерах и величинах мощности на валу для современного танкера в зависимости от глубины его осадки по материалам исследований, проведенных фирмой «Мицу-биси», приведены на фиг. 1. В целом разумно принять в качестве показателя максимальных размеров судна для перевозки наливных или сыпучих грузов грузоподъемность 200 тыс. т.
