Математические методы и ЭВМ в историко-типологических исследованиях -
ISBN 5-02-009481-1
Скачать (прямая ссылка):
Теперь обратимся к транспорту. Возьмем для примера железную дорогу. На каждой станции находилось известное количество станционной прислуги, путейных рабочих. Но далеко не всякая станция являлась товарным узлом, а лишь наиболее крупные из
80 них. Из этого следует, что труд поденщиков и чернорабочих, занятых в погрузочных работах (мы договорились считать, что они заняты именно там), не распространяется на всю систему железнодорожного транспорта, а лишь соприкасается с ним, будучи более привязанным скорее к характеру и объему товаров, двигающихся по данной коммуникационной артерии. Не случайно же труд грузчика, не будучи прямо включен ни в один из трех основных видов транспорта, в то же время оказался связанным с каждым из них в отдельности.
Таким образом, поденщик (чернорабочий), задействованный на погрузочно-разгрузочных работах в этом качестве, представлял собой необходимое звено в общей цепи движения товаров по территории России и за ее пределы. А тот факт, что не столько развитие системы тех или иных видов транспорта, сколько точки их пересечения создавали повышенную потребность в погрузочных работах, и объясняет косвенный характер связи доли поденщиков и чернорабочих в населении с долей лиц, занятых в том или другом виде коммуникаций.
Говоря о значении поденного найма для данных отраслей хозяйства, будет интересным привести следующее сравнение: число поденщиков и чернорабочих, названное переписью, составило по 79 губерниям 840 967 человек, в то время как общее количество всех транспортных рабочих, взятых вместе с рабочими, занятыми в торговле, охоте и рыбной ловле, определяется всего лишь цифрой 491137, что едва превышает половину от числа поденщиков и чернорабочих, также обслуживающих (как было выяснено) эти отрасли.
Вооружившись полученными выводами, попробуем снова обратиться к выделенным регионам наиболее интенсивного найма поденщиков и чернорабочих. Вспомнив о результатах регрессионного анализа, где «доля в населении, занятом в рыболовстве и охоте», объясняющая колебания поденщиков и чернорабочих на 7,6% по степени влияния на результативный признак, стояла на втором месте среди прочих производств. И если акцентировать внимание именно на рыболовстве, то становится объяснимой почти поголовная привязанность выделенных регионов к морской границе. Нельзя не отметить особо, что данный признак при всей своей значимости не идет ни в какое сравнение с долей в населении лиц, занятых «в остальных сухопутных сообщениях и средствах передвижения», иначе говоря грузчиками,— фактором, объясняющим колебания доли поденщиков в населении на 53,3%.
В этой связи хотелось бы вспомнить и еще одно замечание, сделанное в начале работы при анализе сложившихся регионов. Речь идет об обнаруженной на эмпирическом уровне связи интенсивности найма поденщиков и чернорабочих с крупными портовыми городами. Сейчас, располагая данными о занятости поденщиков и чернорабочих на погрузочно-разгрузочных работах, а также учитывая тот факт, что портовые работы являлись традиционной сферой широкого применения труда грузчиков, возможно выска-
81 зать следующее предположение: незначительная развитость системы коммуникаций в России в конце XIX в., а, кроме того, ничтожные по сравнению с портовыми работами возможности концентрации грузчиков и чернорабочих, к примеру, в строительстве или торговле, определили тот факт, что регионы максимальной степени интенсивности найма исследуемого института наемной рабочей силы расположились строго адекватно размещению наиболее значимых «морских ворот» Российской империи. Так дело обстояло с Кавказом и Европейской Россией.
Обратимся теперь к Азиатской России. Гигантские масштабы, практически полная хозяйственная неосвоенность, мизерная плотность населения и значительная отдаленность от административных, культурных и промышленных центров страны — вот те черты, которые за редчайшим исключением характеризовали в то время любую из губерний или областей названной части Российского государства. Это обусловило специфику расположения регионов наибольшей интенсивности найма поденщиков и чернорабочих на территории Азиатской России. Невозможность объяснения сложившихся здесь регионов таким же образом, как и в случае с Европейской Россией, совершенно очевидна. Это обусловлено практическим отсутствием на их территории крупных морских портов, служивших бы важными коммуникационными узлами, несмотря на то что многие из выделенных губерний (за исключением азиатского региона) имели обширнейшие морские границы. Но если не наличие портовых работ, то что же смогло послужить причиной высокой степени интенсивности найма поденщиков на территории этой, столь отдаленной от центра части империи? Допустимо, что поденщики и чернорабочие в указанных губерниях были активно заняты в рыбном промысле (что становится тем более вероятным, если учитывать факт соприкосновения большинства губерний, если и не с океаном, то с каким-либо крупным водным бассейном, как, например, Байкал или Аральское море).
Однако, если взять такие губернии Русского Севера, как Архангельская или Олонецкая, имеющие не менее выгодные с точки зрения географии условия для рыбного промысла, то мы все же не найдем там сколько-нибудь значительной доли поденщиков и чернорабочих. Примерно так же обстоит дело и с другими производствами, выделенными в процессе корреляционного анализа, как имеющими известную взаимосвязь с поденщиками. Значит, дело не только в возможностях приложения квалифицированного труда. Но в чем же тогда? Чтобы ответить на этот вопрос, обратимся к тем признакам, которые были включены в корреляционную модель на основании их гипотетически возможной связи с поденщиками и чернорабочими. Сейчас нас интересуют те из них, связь которых с изучаемым институтом оказалась очевидным фактом.
