Принятие решений при многих критериях: предпочтения и замещения - Кини Р.Л.
Скачать (прямая ссылка):
Xx — общие затраты, в миллионах песо, с использованием «подходящего» дисконтирования;
X2 — фактическая пропускная способность аэропорта, выражаемая количеством выполняемых операций по обслуживанию самолетов за час;
X3 — продолжительность поездки в аэропорт и из аэропорта в минутах, усредненная по числу пассажиров из каждой зоны Мехико;
X4— число людей (включая пассажиров), получивших серьезные ранения или погибших, отнесенное к числу авиационных катастроф;
X5 — число людей, переселяемых при расширении аэропорта;
Xs — число людей, подвергшихся воздействию высокого уровня шумов — до 90GNR и более *>.
Очевидно, что список из этих шести мер эффективности не является единственно возможным и полным. Например, в него не включены показатели, отражающие загрязнение воздуха. Однако MOP считало, что в список включены все важные факторы (кроме политических, престижных и т. п., которые обсуждаются ниже), необходимые для оценки имеющихся альтернатив.
*> CNR — стандартный индекс шума, который учитывает уровень шума в децибелах и частоту достижения этого уровня. Управление аэропортов MOP выбрало уровень в 90 CNR.
430
8.4.3. Основная модель принятия решения. Основная модель представлена в виде дерева решений на рис. 8.2. Каждая альтернативам характеризовалась классами самолетов, которые будут приниматься на рассматриваемых аэродромах в каждый из трех временно интервалов. Результатом выбранной альтернативы и
Действия, которые доэмож-ные ДеистOu-мозрт дЪ/ть лоеле&ст- тельные
Лреслринято/0 &иЯ ЛО0ЛЄ&СЛ7-
сокращенное обозначение Г-SZf означает одслужиоакие самолетов адгрезе лазначелая и даелла/х 0#малел7О& на старом аэродроме б Генсноно (T)\ Х-/Л-о{Гел</#'и&а//ие самолетов меягд&ла/їоанб/х а днртренних а&иаугияаи б вумланао(г)
Рис. 8:2. Основная модель решений
происшедших событий (например, изменений в потребностях) является последствие (хи х2, X6). Неопределенность относитель-но последствий любой возможной альтернативы количественно описывалось через распределение вероятностей реализации этих последствий.
Следует подчеркнуть самое важное: в данной модели каждая альтернатива являлась своеобразным «генеральным» планом. Предполагалось, что альтернативы остаются неизменными, несмотря ни на какие важные события (например, изменения в потребностях, технологические изменения, растущая озабоченность жителей состоянием окружающей среды и т. д.), которые могут произойти на протяжении 30-летнего периода, формально рассматриваемого в этой модели. Очевидно, что учет этих аспектов был важен для анализа, имевшего своей целью оказание помощи властям Мехико в решении, какой вариант развития аэропортов следует планировать. Это было сделано при динамическом анализе альтернатив 1971 г. (см. § 8.8). Для того чтобы сначала за-
431
юершить формальный анализ этой статической задачи, им^ись две ochob1HbIe причины:
1. Согласно первоначально полученному заданию «ійучить проблему аэропорта» требовалось выявить имеющиеся расхождения двух предыдущих исследований, основанных на статическом анализе. /
2. Без такого исследования анализ, проведенный Л^ОР,т мог подвергнуться критике за исключение из него деталей, существенных для предыдущих рассмотрений. Описание квантификации распределений вероятностей дано в § 8.5, в § 8.6 описаны структуры предпочтений, в § 8.7 — процедуры ввода и вывода данных из ЭВМ, а также результаты анализа.
Для квантификации вероятностных распределений была использована информация, полученная в предыдущих исследованиях, результаты исследований, проводимых параллельно МОР, а также профессиональный опыт административных лиц мексиканского правительства, связанных со строительством аэропорта, »его использованием и эксплуатацией. Доклады MOP [SOP (1967), Wilsey у Harn de Mexico (1967)] и MCT [Ipesa Consulto-Tes and SCT (1970)] содержат много информации, в том числе подробные данные о будущих воздушных перевозках пассажиров, о механике грунта и инженерных службах в возможных местах строительства аэропорта, о загрязнении среды и воздействии шума, анализ наземного транспорта и подъездов к аэропорту, данные о согласовании движения воздушного и наземного транспорта, оценки стоимости, проекты перестройки аэропорта и т. п. Чтобы облегчить оценку необходимых затрат, были составлены общие планы строительства для каждого из 16 возможных вариантов обслуживания самолетов на двух возможных аэродромах соответственно к 1975, 1985 и' 1995 гг. В этих планах указывалось, где должны быть построены взлетно-посадочные полосы, вспомогательные сооружения, подъездные пути. С помощью этих планов возможные альтернативы, указанные в § 8.4, были развернуты в -проекты, понятные для правительственных чиновников и специалистов по проектированию аэропортов.
MOP провело ряд различных экспериментов, чтобы более отчетливо выяснять возможные последствия этих альтернатив. В одном из экспериментов, целью которого был сбор данных о продолжительности поездки в аэропорт, Мехико был разделен на JO зон, а затем измерялась продолжительность поездки к каждому из двух мест возможного расположения аэропорта из всех зон при различных погодных условиях, в разное время суток и т. п. Эти данные послужили необходимой информацией при построении оценок распределения продолжительности поездки для различных альтернатив.
