Принятие решений при многих критериях: предпочтения и замещения - Кини Р.Л.
Скачать (прямая ссылка):
В кабинетах членов рабочей группы, !министра и заместителя министра общественных работ, а также в резиденции и в помещениях самого президента были установлены устройства для отображения входных данных и результатов. Мы надеялись, что MOP и MCT сойдутся во мнении относительно исходных принципиальных положений, на основе !которых проводился анализ проблемы аэропорта, и эти исходные положения затем помогут четко выделить основные расхождения во мнениях. Тогда для аппарата президента будет легче понять коренные причины рас-хождений во взглядах, выслушать объяснения каждой стороны,, а затем, если потребуется уточнить важнейшие аспекты проблемы и поручить проведение (под своим непосредственным руководством) дополнительного исследования. MOP было уверено, что если бы этот процесс «примирения» .(согласования) исходных положений был проведен, он іпоказал бы, что MOP право и было готово открыто говорить о неточности некоторых своих входных данных. Но основная проблема состояла в том, что рамки этого процесса предлагало МОР, а не аппарат президента, и, как нетрудно догадаться (к большому сожалению с нашей стороны), процесс «!примирения» так и не был проведен.
Поэтому MOP пришлось избрать новое направление своих действий. MOP было совершенно уверено в целесообразности размещения аэропорта в Зумпанго, и теперь его усилия были направлены иа подготовку аргументов, которые убедили бы президента и его аппарат, вопреки возражениям МСТ. Таким образом, мы
428
приступили к подготовке доклада, защищающего нашу точку зрения. От нас требовалось составить документ, который был бы строго \ научным и этим /произвел должное впечатление. Однако произошло нечто странное.
8.4. СТАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ
Как мы уже говорили, возможные альтернативы, дели, меры эффективности для статического анализа были уже полностью определены нашими клиентами, т. е. МОР, в результате ранее проведенных исследований.
8.4.1. Альтернативы. Сформулированные альтернативы конкретизировали прежде всего те типы самолетов, которые будут обслуживаться на каждом из возможных аэродромов до конца столетия. Исходя из сходства эксплуатационных характеристик и выполняемых функций, MOP разделило все типы самолетов на следующие четыре класса: самолеты, обслуживающие международные (I) и внутренние (D) авиалинии, самолеты общего назначения (G) и военные (M). Было сделано допущение, что в любой 'Произвольный момент времени каждый класс оамолетов мог пользоваться только одним из двух аэропортов.
Чтобы учесть возможные изменения в предстоящем 30-летнем периоде и не слишком усложнять проблему (иначе она становилась «неподъемной»), мы выбрали 1975, 1985 и 1995 гг. как те характерные моменты времени, в которые могут происходить изменения в классах самолетов, принимаемых аэропортами. Таким образом, одной из возможных альтернатив была, например, следующая: создать аэропорт в Зумпанго и перевести туда самолеты общего назначения в 1975 г., самолеты международных авиалиний в 1985 г. и в 1995 г. обслуживать все классы самолетов. Конечно, такая разбивка на три временных интервала была сделана только для упрощения анализа и облегчения интерцретации его результатов, хотя на практике сроки перехода от одного режима работы; к другому вовсе не должны были .быть такими жесткими. Все сказанное выше характерно для первого этапа анализа, когща проводится «огрубленное» рассмотрение проблемы, а более точная: «настройка» производится на более позицией стадии.
Отметим, что даже «огрубленное» рассмотрение дает нам (24)3=4096 альтернатив. Однако многие из этих альтернатив былтт сходны по своей природе, к тому же, например, на военные операции приходилось менее 5% объема обслуживаемых самолетов. Часть из вышеуказанных формально образованных альтернатив вообще не имела смысла. Мы не стали бы, например, перебазировать все самолеты из старого аэропорта в Зумпанго в 1975 г. и затем возвращать их назад в 1985 г. В итоге для дальнейшей оценки было оставлено примерно 100 альтернатив.
8.4.2. Цели и меры эффективности. Чтобы произвести оценку альтернатив, нам необходимо конкретизировать меры эффективности, которые бы полностью описывали последствия расомат-
429
риваемых альтернатив с поаиций каждой из групп, заинтересованных в решении проблемы. В данной проблеме такими группами •были: 1) правительство как орган, являющийся заказчикам при строительстве нового и реконструкции старого аэропортов/ 2) лица, пользующиеся воздушными перевозками; 3) те, кто ими не пользуется. Основываясь на предыдущих данных, представленных в MOP и МСТ, после продолжительных обсуждений MOP отобрало шесть следующих целей:
1. Минимизировать общую стоимость строительства и эксплуатации.
2. Обеспечить достаточную пропускную способность для удовлетворения потребностей воздушных перевозок.
3. .Минимизировать продолжительность поездки в аэропорт.
4. Максимизировать безопасность системы.
5. Минимизировать общественное недовольство, вызываемое появлением нового аэропорта.
6. Минимизировать воздействие шума от пролетающих самолетов.
Первые две цели отражают интересы правительства как центрального управляющего органа, цели 2, 3 и 4 — интересы тех, кто попользует воздушные перевозки, последние три — тех, кто ими не пользуется. Легко видеть, что здесь имеет место частичное совпадение интересов некоторых групп. Меры эффективности для этих целей были определены следующим образом.
