Научная литература
booksshare.net -> Добавить материал -> Машиностроение -> Шварц В.А. -> "Конструкции газотурбинных установок" -> 43

Конструкции газотурбинных установок - Шварц В.А.

Шварц В.А. Конструкции газотурбинных установок — М.: Машиностроение, 1970. — 436 c.
Скачать (прямая ссылка): konstrukciigazoturbinni1970.djvu
Предыдущая << 1 .. 37 38 39 40 41 42 < 43 > 44 45 46 47 48 49 .. 146 >> Следующая


Тормозной момент, развиваемый компрессором газотурбинной установки, в 2—3 раза больше, чем у двигателя внутреннего сгорания при закрытой дроссельной заслонке. Однако, несмотря на ¦очевидные преимущества, этот способ до последнего времени не использовался из-за сложности непосредственного механического соединения турбокомпрессора и силовой турбины. При таком соединении муфта сцепления находится в горячей зоне; кроме того, поскольку числа оборотов силовой турбины обычно ниже чисел оборотов турбокомпрессора, эффект торможения компрессора при пониженных числах оборотов недостаточен. Только в последние годы в автомобильном двигателе GT-309 фирмы Дженерал Моторе была использована описанная схема (см. рис. 65). Конструктивно соединение валов осуществляется следующим ¦образом: от вала турбокомпрессора, как и обычно, приводится в действие редуктор вспомогательных механизмов; его выполняют более прочным и связывают с редуктором силовой турбины с помощью вала 8 с разобщительной муфтой. Эта муфта включается не только при торможении, но и на некоторых режимах работы двигателя под нагрузкой — благодаря этому поддерживается максимальная температура газа перед соплами на большинстве режимов работы двигателя.

В описанной системе торможения с помощью компрессора все тепло, выделяющееся при торможении, отводится с воздухом; это очень важный фактор, исключающий необходимость в •создании специальных теплообменников или других устройств {вентиляторов, эжекторов) для отвода большого количества тепла.

123
В двигателе фирмы Волво при затяжных спусках используют гидродинамический тормоз (см. рис. 73), представляющий: собой специальную гидромуфту, ведущая часть которой связана с трансмиссией, а ведомая жестко скреплена с корпусом двигателя {38, 60]. При торможении гидромуфта заполняется маслом, причем степень наполнения муфты определяет тормозной, момент.

Регулировочный вентиль на магистрали заполнения муфты управляется вручную, но может быть соединен с педалями подачи топлива или тормоза.

Нагретое в гидромуфте масло охлаждается в маслоохладителе, установленном на входе в компрессор. В режиме торможения воздух просасывается через теплообменник и поступает в компрессор несколько подогретым. Связанное с этим ухудшение экономичности двигателя на этом режиме значения не име.-ет. Температуру масла на выходе из теплообменника можно при необходимости понизить, увеличив расход воздуха путем повышения числа оборотов холостого хода. Маслоохладитель одновременно служит глушителем шума всасывания. Во избежание-дополнительных потерь давления при проходе воздуха через, маслоохладитель во время работы двигателя под нагрузкой вход, в маслоохладитель перекрывает специальная заслонка и воздух, в компрессор всасывается через другой канал, минуя маслоохладитель.

В отличие от установившихся конструктивных схем поршневых двигателей, возможности компоновки отдельных агрегатов газотурбинных двигателей настолько широки, что двигатель может иметь самую различную конфигурацию и размещаться в-наиболее удобных местах кузова. Эксплуатирующиеся ныне экспериментальные газотурбинные автомобили в основном предназначены для испытаний и доводки собственно газотурбинного' двигателя, поэтому они чаще всего выполнены на базе серийных моделей, приспособленных для установки нового типа двигателя. В дальнейшем, по мере разработки надежных газотурбинных двигателей с малыми габаритами общепринятая форма кузова автомобиля может коренным образом измениться.

Сложной проблемой при компоновке газотурбинных двигателей является прием воздуха и, особенно, отвод выпускных газов. Кроме того, температура внешних элементов газотурбинного двигателя существенно выше, чем поршневого двигателя с водяной рубашкой. Это требует усиленной изоляции как самого двигателя, так и соответствующих панелей шасси и кузова, а также эффективной вентиляции двигательного отсека, которая может создаваться или вентилятором, или эжекционным. действием струи уходящих газов.

В легковых автомобилях проблема размещения двигателя в передней части машины под капотом иногда связана с зат.руд-124
яениями, вызванными большой высотой газотурбинного двигателя с регенератором. Так, первые модели двигателя Крайслер (см. рис. 64, а) имели дисковый регенератор в верхней части двигателя. В последней модели двигателя А-831 (см. рис. 64,6) регенератор выполнен в виде двух дисков, расположенных по обеим его сторонам, что наряду с понижением высоты создало лучшие температурные условия работы элементов двигателя благодаря симметрии потока газа. Выпуск газа также двойной по прямоугольным коробам под полом машины. При полной нагрузке температура газа на выходе из газопровода позади машины составляет 260° С, на холостом ходу она понижается до 88° С. Глушителя шума выпуска в этой установке нет, так как регенератор препятствует проникновению во внешнюю среду шума, возникающего внутри двигателя.

В двигателе 2S/140 фирмы Ровер пластинчатый рекуператор выполнен также в виде двух секций, расположенных по обеим сторонам турбокомпрессора, в то время как в первых моделях двигателей этот рекуператор был односекционным и размещался над двигателем. Аналогичным образом выполнены и вращающиеся барабанные регенераторы двигателей GT-304 и GT-305 фирмы Дженерал Моторе. В двигателе GT-304 (см. рис. 66), установленном на гоночном автомобиле «Жар-птица II», представляет интерес система отвода выпускных газов. Во время движения машины газы из выпускных камер отводятся вниз через жалюзи 16; на холостом ходу при остановке машины жалюзи закрываются с помощью гидропривода и газы проходят по симметричным боковым патрубкам 13, а затем через трубчатые лонжероны рамы выходят в атмосферу над задними колесами. В этом автомобиле из-за малой высоты подкапотного пространства масляный радиатор, система зажигания, подогреватель и кондиционер были установлены не на двигателе, а на перегородке моторного отсека, а генератор, насос и компрессор кондиционера размещены в задней части кузова, где они приводятся в движение от коробки скоростей.
Предыдущая << 1 .. 37 38 39 40 41 42 < 43 > 44 45 46 47 48 49 .. 146 >> Следующая

Реклама

c1c0fc952cf0704ad12d6af2ad3bf47e03017fed

Есть, чем поделиться? Отправьте
материал
нам
Авторские права © 2009 BooksShare.
Все права защищены.
Rambler's Top100

c1c0fc952cf0704ad12d6af2ad3bf47e03017fed