Советские тепловозы - Шишкин К.А.
Скачать (прямая ссылка):
Приведенные факты говорят о том, что еще до Великой Октябрьской социалистической революции русскими учеными и инженерами была проделана большая теоретическая и экспериментальная работа в области создания мощного поездного тепловоза. В этой работе наметились два основных направления. Первое из них заключалось в подыскании пригодной для условий локомотивной службы комбинации уже испытанных агрегатов и хорошо известных конструктивных элементов. Инженеры, работавшие в этом направлении, исходили из существующих свойств первичного двигателя внутреннего сгорания и изыскивали возможности применения его к тяге поездов путем использования промежуточных передач (электрической, пнвматической, зубчатой, смешанной) или фрикционных муфт. Представители второго направления шли по пути изменения свойств двигателя внутреннего сгорания и создания цикла, пригодного для железнодорожного локомотива. Однако мощный поездной локомотив, пригодный для серийной постройки, создан не был.
7
В зарубежных странах к моменту Великой Октябрьской социалистической революции также не было мощных поездных дизель-электрических локомотивов. Там строились мотор ные дрезины с автомобильной передачей, автомотрисы с электрической и зубчатой передачами. Завод Балдвина в Филадельфии (США) выпускал маломощные маневровые и заводские локомотивы с коробками скоростей. Одна из железных дорог США имела три локомотива весом в 54 т с двумя восьмицилиндровыми бензиновыми двигателями мощностью 175 л. с. каждый и с электрической передачей, считавшиеся в то время самыми мощными
Характерными особенностями выпускавшего ся за границей моторизованного подвижного состава были малая мощность, применение бензиновых двигателей, неприспособленность к линейной работе с товарными поездами
Попытка постройки линейного тепловоза с постоянной связью дизеля и движущих колес локомотива, сделанная заводами Зульцер (Швейцария) и Борзиг (Германия) в 1912 г., как известно, кончилась неудачно. Таким образом, заграничные железные дороги к рассма-ірпваємому моменту также не имели готовых образцов мощных поездных тепловозов, при годных для серийной постройки.
С установлением Советской власти положение дела с внедрением тепловозной тяги на наших железных дорогах резко изменилось. Благодаря вниманию партии, правительства и лично Владимира Ильича Ленина тепловозостроение в нашей стране было поставлено на практическую основу. По этому вопросу состоялся ряд правительственных решений, в результате которых было приступлено к изготовлению опытных образцов мощных тепловозов и их испытанию в целях создания серийного тепловоза для условий СССР.
Основные вопросы, подлежавшие решению при создании отечественного серийного тепловоза, могут быть разделены на три группы.
К первой группе вопросов относятся: тип и конструкция первичного двигателя внутреннего сюрания, ею мощность, число оборотов, число цилиндров, способ распыливания топлива (компрессорный или бескомпрессорный двигатель), система охлаждения поршней (водяная, масляная, неохлаждаемые поршни), конструкция и расположение холодильников для воды и масла, способ пуска двигателя (воздушный, электрический).
Ко второй группе вопросов относится разработка способа передачи мощности дизеля на движущие оси тепловоза — непосредственно от
цилиндров первичного двигателя движущим осям тепловоза или при помощи промежуточной трансформирующей передачи — электрической, пневматической, гидравлической и т. д В свою очередь электрическая передача может быть групповой или индивидуальной, постоянного или переменного тока, высокого или низ кого напряжения и т. д.
К третьей группе вопросов относится разработка ходовой части и кузова — тележечный тип или с осями в главной раме, конструкция устройств для защиты от непогоды обслуживающего тепловоз персонала и силового оборудования (кузовный тип или будка и капот), и т. д.
Первым образцом поездного тепловоза был тепловоз системы проф. Я. М. Гаккеля, построенный ленинградскими заводами в 1924 г.
Для выбора опытных типов тепловозов и подведения итогов их эксплоатации постановлением СТО от 15 июля 1925 г. была утверждена Тепловозная комиссия при НКПС В 1927 г. было организовано Тепловозное бюро НКПС, в задачи которого входило также составление проектов новых типов тепловозов.
Тепловозное бюро НКПС разработало проекты построенных тепловозов Оэл 6, Оэл 7, 5, Э*л 8
Для накопления опыта в эксплоатации тепловозов, получения данных для правильной организации тепловозного хозяйства и воспитания тепловозников с января 1926 г. Тепловозной комиссией при НКПС был организован первый опытный тепловозный участок, позднее преобразованный в Опытную тепловозную базу НКПС. Тепловозная база помещалась на ст Люблино Московско-Курской ж. д., а тепловозы работали на участке Москва — Курск Опытной тепловозной базе были переданы также все автомотрисы, имевшиеся на нашей железнодорожной сети. Тепловозная база сыграла большую роль в истории внедрения в нашей стране тепловозной тяги и в воспитании крупных руководителей тепловозного дела как для промышленности, так и для транспорта
