Советские тепловозы - Шишкин К.А.
Скачать (прямая ссылка):
Во всех случаях, где это возможно, контактное соединение следует выполнять таким
образом, чтобы ток имел возможность проходить не через одну, а через две параллельные контактные поверхности, что легко достигается применением сдвоенных шин, разведенных в местах соединений в виде вилки. Применение сдвоенных шин имеет еще и то преимущество, что шина при этом получается менее жесткой, что улучшает условия работы контактного соединения.
Шины и места соединений изолируются ми-канитовой лентой или лакотканью.
Охлаждающий воздух, поступая внутрь электродвигателя через верхний люк со стороны коллектора, проходит через электродвигатель двумя параллельными потоками: один путь — через зазоры между катушками и другой — через каналы якоря, предусмотренные для этой цели как в коробке коллектора, так и в сердечнике якоря. Нагретый воздух выходит через отверстия в подшипниковом щите со стороны привода.
Для уменьшения износа и облегчения ремонта приливов (носиков) остова, опирающихся на траверсу, они имеют съемные накладки 15, изготовленные из стали марки Ст. 2.
222
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ ТЕПЛОВОЗОВ СЕРИИ ТЭ1 И ТЭ5
Съемные накладки имеют цементированную рабочую поверхность.
В местах опоры остова двигателя на ось тележки предусмотрены два скользящих подшипника с разъемными вкладышами, изготовленными из бронзы марки Бр. ОЦС 6-6-3. Вкладыш имеет окно, к которому пружинным толкателем прижимается шерстяная набивка 20, смоченная смазочным маслом (уровень заливки которого показан на фиг. 184). Для заливки смазки и измерения ее уровня предусмотрено малое отверстие, а для ревизии набивки — большое отверстие в отъемной части вкладыша 22 (фиг. 185), называемой иногда «шапкой осевого подшипника». При выпуске нового двигателя в местах сопряжения шапки с остовом ставится стальная прокладка 18, но так как через некоторый период эксплоатации двигателя крепление вкладыша в силу тряски ослабевает, рекомендуется в этих случаях прокладку из-под шапки удалить.
Чтобы избежать разбрызгивания масла как на стенки остова двигателя, так и на другие части тележки, со стороны коллектора на бортике вкладыша устанавливается кольцо.
Конец вала электродвигателя конический с конусностью 1 : 10. Сцепление малой шестерни зубчатой передачи с валом безшпоноч-ное и осуществляется за счет натяга, с которым шестерня насаживается на коническую часть вала. Величина натяга составляет около 0,15 мм на диаметр, что получается за счет нагрева шестерни перед ее насадкой. Дополнительное крепление шестерни гайкой необходимо только для предупреждения осевого ее смещения. Шпоночная канавка, предусмотренная на конце вала, используется только во время испытаний двигателя.
Сорт смазки, применяемый для зубчатой передачи, зависит от климатических условий работы машины, в соответствии с чем и называют эти смазки «летними» и «зимними». При выборе смазок следует руководствоваться специальными инструкциями.
Характеристики двигателя типа ДК-304Б. На фиг. 194 приведены электромеханические характеристики тягового двигателя ДК-304Б, т. е. кривые зависимости скорости движения и силы тяги от тока якоря. Эти характеристики построены для диаметра колеса 1050 мм и передаточного отношения зубчатой передачи 4,69.
Тепловозные двигатели в отличие от двигателей электровоза работают не при постоянном напряжении, а при напряжении, изменяющемся в зависимости от тока по автоматической характеристике генератора. Так как
число оборотов двигателя зависит не только от тока якоря, но и от приложенного к нему напряжения, то скоростные характеристики двигателя, приведенные на фиг. 194, построены с учетом изменения напряжения генератора в соответствии с характеристикой, приведенной на фиг. 138 (кривая 8).
Характеристика генератора на отдельных тепловозах может изменяться вследствие различной регулировки дизеля и генератора. В случае изменения характеристики генератора скорость движения тепловоза для любого значения тока двигателя может быть пересчитана по формуле
" —й-км/ч.ас, (Ю)
V = V
U0-I0Rg-AU
где V — искомая скорость движения тепловоза в км/час при напряжении U0 на зажимах двигателя в в; LU — падение напряжения под щетками в в; I0 — ток двигателя в а, для которого определяется скорость движения тепловоза;
U0— напряжение в в на зажимах двигателя, соответствующее току I0 по характеристике генератора (фиг. 138);
и' — скорость движения тепловоза в км/час, соответствующая току I0 по характеристике (фиг. 194); R0 — сопротивление обмоток двигателя в ом.
Так как в тепловозе ТЭ1 применяется соединение шести двигателей последовательно (С), соединение двух параллельных групп по три двигателя (СП), то скоростные характеристики даны для обоих соединений. В первом случае ток двигателя равен току генератора, а напряжение на его зажимах в 6 раз меньше напряжения генератора. При последовательно-параллельном соединении ток двигателя равен половине тока генератора, а напряжение в 3 раза меньше напряжения генератора.
Скоростные характеристики при последовательно-параллельном соединении построены для полного поля двигателя и для ослабления поля на 35%. Число 35 означает, что ток в обмотке возбуждения двигателя составляет 35% от тока якоря. В тепловозах типа ТЭ1 и ТЭ5 применено ослабление поля до 35%. При последовательном соединении двигателей ослабление поля не применено.
