Советские тепловозы - Шишкин К.А.
Скачать (прямая ссылка):
Кнопка «Прожектор передний тусклый» включает через сопротивление СП (40) лампу прожектора, находящегося на переднем торце тепловоза. Прожектор при этом имеет яркость примерно вдвое меньшую нормальной. При включении кнопки «Прожектор передний яркий» часть сопротивления СП (40) замыкается накоротко и яркость прожектора увеличивается до нормальной. Аналогично этому включается прожектор на заднем торце тепловоза кнопками «Прожектор задний тусклый» и «Прожектор задний яркий» и прожектор на наиболее удаленном от поста управления торце тепловоза при работе нескольких тепловозов по системе многих единиц (см. «Работа по системе многих единиц») кнопками «Прожектор дальний тусклый» и «Прожектор дальний яркий».
Кнопки «Освещение кабины», «Освещение заднего капота», «Освещение измерительных приборов», «Освещение машинного помещения» включают группы ламп, расположенные в соответствующих частях тепловоза.
Лампы буферных фонарей включаются отдельными выключателями 120 (83, 84, 85, 86) и защищаются общим для четырех фонарей предохранителем 115 (57). Отдельный выключатель 120 (87) и предохранитель 115 (57) предусмотрены для включения ламп в аппаратном помещении.
От кнопки «Освещение машинного помещения» подается также напряжение к штепсельным розеткам 122, 123 (127, 128) для переносных ламп.
Для освещения буферных фонарей применены лампы мощностью 50 вт при номинальном напряжении 75 в.
Для освещения измерительных приборов применены лампы 10 вт напряжения 12 в и для прожектора лампы 250 er и 32 в (или 500 вт, 50 в).
24 Советские тепловозы 2870
186
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ ТЕПЛОВОЗОВ СЕРИЯ ТЭ1 И ТЭ5
РАБОТА СХЕМЫ ПО СИСТЕМЕ МНОГИХ ЕДИНИЦ
Системой многих единиц называется такое выполнение локомотивов или моторных вагонов, при котором возможно соединение любого количества единиц подвижного состава (локомотивов или моторных вагонов) в одном поезде и одновременное управление всеми с одного поста управления.
В схеме тепловоза ТЭ1 такая возможность предусмотрена. Для этой цели ряд проводов цепи управления присоединяется к 16-контактным штепсельным розеткам, установленным на каждом торце тепловоза. При сцеплении двух тепловозов съемное межтепловозное соединение, состоящее из двух 16-контактных штепсельных вилок и кабеля между ними, включается вилками в розетки, установленные на обращенных друг к другу торцах двух тепловозов и, таким образом, осуществляет соединение цепей управления их.
Конструкция розеток и вилок выполнена так, что соединение контактов может быть только в одной определенной комбинации.
Провода цепи управления 2, 3, 4, 5 и 7 от контроллера одного тепловоза (фиг. 143) соединяются через межтепловозные соединения с проводами за теми же номерами в другом тепловозе, поэтому при включении этих проводов контроллером одного тепловоза одновременно срабатывают одинаковые аппараты на обоих тепловозах. Опасность одновременного управления двумя контроллерами, что могло бы привести к неправильной работе схемы, устраняется наличием только одной реверсивной рукоятки на все тепловозы в одном поезде, находящейся у машиниста. Так как без постановки реверсивной рукоятки на рабочее положение нельзя повернуть главную рукоятку контроллера, а при рабочем положении реверсивной рукоякти ее нельзя снять с контроллера, то второй контроллер повернуть нельзя. Провода 8 и 9, управляющие реверсором, прямо нельзя соединить, так как положение реверсора должно зависеть от расположения каждого из тепловозов по отношению к направлению движения поезда. Например, если первый по направлению движения тепловоз расположен передним концом вперед, а второй прицеплен задним концом к заднему концу первого, то реверсор первого тепловоза должен быть в положении «Вперед», реверсор второго — в положении «Назад». Возможны и другие комбинации. Во всех случаях необходимо, чтобы реверсоры всех тепловозов, рабо-
тающих по системе многих единиц, автоматически устанавливались в нужное положение при установке реверсивной рукоятки на одном из контроллеров.
На фиг. 149 показана схема включения проводов, управляющих реверсорами, удовлетворяющая данному требованию. Провода 8 и 9 присоединены к двум, определенным образом расположенным, контактам розетки переднего конца. При присоединении их к задней розетке провода присоединяются к так же расположенным контактам, но меняются между гобой местами. В межтепловозном соединении
1 % I 12
і I I ИГ' I I ! L ауті
Вперед
Фиг. 149. Схема управления реверсорами по системе многих единиц.
соответствующие им контакты соединяются перекрестно. Нетрудно убедиться, что при схеме, показанной на фиг. 149, управление с любого поста любым количеством произвольно расположенных тепловозов обеспечивает правильное включение реверсоров.
Провода 10 (160) и 15 (185) тепловозов, управляемых по системе многих единиц, соединены соответственно, т. е. провод 10 одного тепловоза с проводом 10 другого и т. д., но через сопротивления СПП (44). Введение сопротивлений в поездные провода обусловлено тем, что при включении кнопок «Управление» или «Топливный насос» на двух тепловозах (что не требуется по схеме, но возможно) вспомогательные генераторы обоих тепловозов окажутся соединенными параллельно через кнопки. Напряжение каждого генератора регулируется своим регулятором напряжения. При некоторой разнице в работе регуляторов (что практически неизбежно) через кнопки и предохранители пройдет уравнительный ток, могущий привести к большой разности нагрузок генераторов и к перегрузке проводов управления или перегоранию предохранителей управления. Сопротивления СПП (44) резко снижают возможный уравнительный ток.
