Советские тепловозы - Шишкин К.А.
Скачать (прямая ссылка):
Охлаждающий воздух подается специальными вентиляторами через вентиляционные отверстия в верхней части корпуса электродвигателя.
Вес электродвигателя без зубчатой передали — 3240 кг, с зубчатой передачей и кожухом — 3585 кг.
Электрическая схема не предусматривает автоматического управления силовой установкой, а также переключения тяговых электродвигателей на различные схемы соединений и работу их при различных степенях ослабления поля, поэтому электрическая аппаратура этого тепловоза весьма проста.
Основными органами управления тепловозом являются главный контроллер и контроллер возбудителя. Оба контроллера барабанного типа, с сегментами и контактными пальцами, помещены под общей плитой на посту машиниста. На. раме контроллера возбудителя смонтировано регулировочное сопротивление. Сопротивление, регулируемое главным контроллером, помещено в отдельном ящике. Оба контроллера рассчитаны на напряжение 135 в.
Контроллер машиниста регулирует скорость вращения тяговых электродвигателей путем изменения сопротивления в цепи возбуждения генератора, т. е. его напряжения. Контроллер имеет одно нулевое положение, одно переходное и 26 рабочих положений. Контроллер последней конструкции имеет 18 рабочих положений. Контроллер возбудителя, имеющий одно нулевое положение, два переходных и 14 рабочих, поддерживает постоянное напряжение на клеммах возбудителя при различных числах оборотов двигателя путем изменения сопротивления в цепи возбуждения.
Реверсор барабанного типа, рассчитанный на пять цепей электродвигателей, с электропневматическим приводом. Длительный ток 400 а при напряжении 750 в. На валу с сегментами главной цепи находится блокировочный барабан. Контактор возбуждения электромагнитный, с искрогашением, рассчитан на напряжение 600 в. Ток основных контактов равен 100 а, блокировочных — 0,4 а. Реле перегрузки рассчитано на напряжение 750 в. Длительный ток катушки 300 а. Пределы выключающего тока от 350 до 600 а.
Автомат обратного тока выполнен для непосредственного включения кислотной аккумуляторной батареи, состоящей из 52 элементов, емкостью 81 а-ч. при трехчасовом разряде то-
ков в 27 а. Главные контакты автомата рассчитаны на длительный ток 80 а при напряжении 135 в.
Для трогания тепловоза с места прежде всего надо включить кнопочные выключатели тяговых электродвигателей и рубильник цепи управления, затем установить реверсивную рукоятку на положение «вперед» или «назад». Убедившись, что тормозные краны и ручной тормоз находятся в расторможенном состоянии, поворачивают маховик контроллера машиниста в первое положение. Далее, переведя маховик в следующие положения, нагружаю! тяговые электродвигатели пусковым током, который не должен превышать 500 а. Для того чтобы обеспечить плавность повышения числа оборотов дизеля, контроллер возбудителя переводится одновременно с контроллером машиниста.
В связи с изменением конструкций электро приборов в электрическую схему тепловоза были внесены следующие изменения:
1. Поставлен главный генератор, дающий более высокое напряжение, позволяющее развивать повышенную скорость тепловоза.
2. Установлен новый контроллер, имеющий 18 рабочих положений вместо прежних 26.
3. Поставлен новый распределительный щит и новый автомат обратного тока.
4. Установлено пять одномоторных реле перегрузки. Каждое реле включено в цепь одного тягового электродвигателя. Реле не самовосстанавливающееся, что дает возможность точно установить, какое реле сработало.
5. Контактор возбуждения снабжен дополнительной блокировкой, благодаря которой защитное сопротивление генератора включается лишь при выключении контактора возбуждения, что исключает питание защитного сопротивления при работе генератора.
6. Изменено управление освещением.
7. Амперметр тяговых электродвигателей и переключатель к нему не устанавливаются.
8. Заменен электродвигатель масляного насоса.
Характеристики тепловоза Ээл даны на фиг. 6а, б, в. Под греческой буквой з подразумевается подача топлива в граммах в один цилиндр за один рабочий ход. Основные параметры тепловоза и его агрегатов даны в табл. 1 (см. стр. 14).
После испытаний тепловозов Ээл в тяжелых климатических условиях Средней Азии в некоторые узлы внесены следующие изменения:
1. Топливная аппаратура (форсунки, топливные насосы, фильтры) заменена новой по типу
22
Hj сцеплению при <I>K-Q,2Z
! Г-T-1
її і щ-Па максимальному току тягооых
І электродвигателей Ї50а
~По часовому току тягс&ш {электродвигателей 350а
> длительному току тяговых пектродВигателей 29Da
Ne л.с. п об/мин О г
1050 425 г,7
'^970 425 2,5-
^ 900 400 2,46
^,830 400 2J8
,750 370 2,2
'^,650 370 1,95
^550 370 1,7
Л45 325 1,5
По 6оз6уждению,/)'і25о6/тіи І
По возбуждению.
'№•400об/ми,?
•По возбуждению, п^З/Ооб/мин
IO
20
ЗО 40ї*н/Ж
фиг. 6а. Кривые касательной силы тиги серийного тепловоза Ээл в зависимости от скорости движения тепловоза, числа оборотов двигателя и подачи топлива
Л.С.
SOD
EjO
ZOO
О
10
го
I і ¦g 11
і—і— --- іти,
