Идеология пореформенного самодержавия - Твардовская В.А.
Скачать (прямая ссылка):
Напоминая о «ежегодных громадных казенных приплатах по железнодорожному хозяйству», Катков негодовал, что они «тяжело ложатся на податные производительные силы страны-». К «игре железнодорожных тарифов», которой занимаются частные общества, «приходится применяться всему народнохозяйственному быту, терпящему от того неисчислимые невыгоды»
Символом расхождения интересов железнодорожных компаний и народа в «Московских ведомостях» выступает картина, обычная для пореформенных лет: «масса рабочих, идущих пешком на заработки вдоль линий железных дорог» **. Недоступность путей сообщения для народа — результат частного произвола — будет устранена, если хозяином их станет государство, доказывала газета.
Убеждая правительство, что оно многое недополучало, предоставив в железнодорожном деле частному капиталу выгоды, о которых не могли мечтать прежние винные откупщики, газета
20 Московские ведомости, 1883, 9 июля, № 188.
257 Ж6' '882, 4 апреля' № 92; См- также; |883- № >88- 205, 214, 251,
22 Там же, 1882, 11 апр., № 99.
23 Там же. 1883, 11 февр., № 42. 2< Там же, 13 мая, № 131.
78
напоминала властям, что недоимки за дорогами значительно превышают крестьянские, так строго взыскиваемые".
Катков придавал выкупу дорог в казну не только хозяйственное значение. В «железнодорожных» передовицах постоянно присутствовала мысль, что экономическая невыгодность обернется и политической опасностью для государства, взращивающего силу, готовую противопоставить ему свои интересы. В этом смысле Катков обращал внимание на опыт Франции, где, по его словам, произошла фактическая капитуляция власти перед железнодорожными компаниями, выразившаяся в специальных соглашениях 2в. Контроль правительства, сокрушенного «плодами железнодорожного хозяйства», оказался бессилен перед «монопольным игом» и. В то же время в Германии, путем выкупа в казну сети железных дорог, «рельсы вслед за штыком должны завершить политическое сплочение»".
Даже Англия, «родившая учение о промышленной свободе», по мнению Каткова, все более «отступает от его принципов в железнодорожном деле», склоняясь в пользу сосредоточения его в руках правительства".
Со страниц своей газеты Катков обрушивал на правительство лавину доказательств необходимости и целесообразности передачи железнодорожного дела государству. Среди тех, кто представлял в «Московских ведомостях» «общественное мнение», были «сведущие люди» из железнодорожной администрации, инженеры, купцы, дельцы. Все они, высказываясь за устранение «частного произвола» в деле, которое «не может быть предметом частного права», выражали веру в успех его государственной организации. Ссылался Катков и на «ряд замечательных статей» С. Ю. Витте в киевском журнале «Инженер», в котором тогдашний директор эксплуатации Юго-западных дорог поддержал требование перехода дорог в казну. Посвятив книге Витте ,0, составленной из этих статей, благожелательную передовицу, Катков особо подчеркнул, что пути сообщения - предприятие не просто коммерческое, и доходность их (которую Витте понимал как их основное назначение) не должна идти вразрез с государственными интересами
В основе железнодорожного дела должны лежать высшие государственные соображения, не всегда совпадающие с доходно-
28 Там же, 4 авг., № 214. См. в этом же номере статью «Железнодорожные конвенции во Франции».
27 Там же. 1884, 12 мая. № 130.
28 Там же. 1883, 4 авг., № 214; 10 сент., № 251.
29 Там же. 1884, 12 мая, № 130; 1883, 25 авг., № 235.
30 Витте С. Ю. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов. Киев. 1883.
31 Московские ведомости. 1884. 4 марта, № 63. Витте согласился с доводами Каткова в письме в редакцию (Там же, 25 апр.. га 114).
79
стью ". Наставничество Каткова не пропало для Витте даром ". Однако и сама по себе проблема доходности дорог, конечно, занимала Каткова, соглашавшегося, что «казна —плохой хозяин». Либеральная печать, отстаивая принципы частного предпринимательства «под контролем государства»предсказывала, что в руках казны дороги захиреют, приводя многочисленные примеры несостоятельности чиновничьего хозяйничанья, которые были у всех на глазах. Катков стремился подорвать «безотчетную боязнь казенного управления, всякого казенного хозяйства»". Он представил ряд проектов «рациональной организации» казенных железных дорог. В сущности все они в какой-то степени повторяли первый из них, предлагавший положить в основу дела, говоря современным языком, принцип материальной заинтересованности. Служащие казенной дороги, кроме жалованья, должны были получать и определенный процент с дохода дороги
Столь же решительно отметал Катков и сомнения либеральной журналистики: не нарушит ли переход дорог в казну прав собственности? Ссылаясь на исследование сотрудника своих изданий А. А. Борзенко, Катков утверждал, что концессия — не конвенция. «Не дай нам бог пойти по пути Франции», — заклинает он, доказывая неоспоримое право самодержавия совершить этот «акт своего верховенства, как при отмене крепостного права, введении и упразднении откупов, установлении всеобщей воинской повинности и т. д.» "
