Самолеты АНТ. Краткая энциклопедия - Саукке М.Б.
ISBN 1-932525-40-8
Скачать (прямая ссылка):
Пе—8 пассажирский
После того как правительственной делегации пришлось добираться до Вашингтона в малоудобном бомбардиров шике, стало очевидно, что стране для таких целей нужен более подходящий самолет. Поэтому в 1943 г. Шахурин поручил КБ И.Ф. Не звал я проработать вопрос о переоборудовании Пе—8 в самолет для спецрейсов правительственных делегаций. Работа шла под шифром «ОН» — самолет особого назначения В марте 1944 г., после соответствующего решения ГКО —
209! АНТ-42
Пе-80Н №612
Пе-8 в полярной авиации
№5402 от 15 марта, работа получила официальный статус. В том же году две такие машины (№42612 и №42712) были построены. Внешне они отличались от боевых собратьев иллюминаторами, отсутствием верхней турели ТАТ, наличием форкиля. Внутри фюзеляжа размешались спальная кабина на трех человек, за ней — кабина на 12 человек. Был буфет, а в хвостовой части фюзеляжа — туалетная комната. Бомбоот-сек приспособили для перевозки багажа массой до 1200 кг. Кабины отапливались, вентилировались, но не были герметизированы. Пассажирам предстояло пользоваться кислородными масками. Для этой цели предназначались 4 кислородных баллона и легочные автоматы КП—12. Была оставлена часть вооружения — носовая, кормовая и шассийные установки. По расчетам получалось, что Пе—8 с дизелями АЧ—ЗОБ при взлетной массе 35500 кг способен преодолеть 5600 км.
Заводские испытания в начале 1945 г. проходил самолет №42612 с двигателями АЧ—ЗОБ и опытными винтами завода №28 УФ—61В. Самолет был оборудован
антиобледенительной системой «Гуд-рич» — крыло, киль и стабилизатор. <В результате заводских испытаний подтвердилось, что летные данные самолета Пе—8 в пассажирском варианте с моторами АЧ—ЗОБ соответствуют данным, заявленным конструкторским отделом в эскизном проекте». Отчет по результатам испытании был подписан 28 февраля 1945 г.
Пе—8 в полярной авиации
Создание самолета Пе—8ОН совпало с окончанием войны. В мирное время летать пассажирам на бомбардировщике с пулеметными установками было нелепо. Машинами, оставшимися «не удел», заинтересовались полярники. Для переговоров о возможной передаче этих самолетов в полярную авиацию в Казань приехал летчик И.И. Черевичныи. ВВС дали свое согласие, Черевичный обговорил с Незва-лем, что следует сделать на машинах перед их передачей полярникам. В 1947 г. первый Пе—8ОН под номером СССР—Н395 приступил к работе в полярной авиации. Самолет №419 участвовал в экспедициях
SE АНТ-3
«Север—2» и «Север—4», проводившихся в малоисследованных районах Арктики. Изучалась возможность создания военных ледовых аэродромов.
На самолете Н-392 в 1950 г. В.Н. Задков участвовал в создании второй дрейфующей станции «СП—2». Самолет доставил на станцию участников дрейфа с необходимым имуществом. Машина Н—556 на внешней подвеске привезла в район полярных зимовок вертолет Ми—1. Она же в 1954 г. работала в экспедиции «СП—4».
ТБ—7 авиаматка
Удачное боевое применение «звена» B.C. Вахмистрова послужило поводом для использования этой идеи на самолете с более высокими летно-техническими данными. Для этой цели логично было применить самолет ТБ—7, пришедший на смену устаревшему ТБ—3. 9 сентября 1941 г. заместитель начальника ВВС ВМФ генерал-майор Коробков запросил И.Ф. Незваля «о возможности использования самолета ТБ—7 в качестве авианосца, несущего два истребителя МиГ—3 или ЛаГГ—3 по схеме инженера Вахмистрова B.C.». 2 октября, после проведения при-кидочных расчетов, Незваль дал ответ: «Масса «звена» TБ—7 + 2 МиГ—3 не более 33500 кг (на каждом МиГ—3 по 2ФАБ—250); максимальная скорость на высоте 6000 м при работе всех 6-ти моторов — 405—420 км/ч; дальность 1320 1450км; продолжительность полета - 4,5—5,0ч, разбег — 500—520 м; при отцепке истребителей на середине пути боевой радиус звена 850—950 км».
При этом доработки ТБ -7 были минимальными. Тем не менее выполнить работу в требуемые сроки — в 1941 г. — завод не мог. А в 1942 г. ВВС ВМФ было уже не до СПБ.
ТБ—7 с десантно-транспортной
кабиной
Военные поставили перед КБ задачу превратить бомбардировщик (без сложных доработок) в машину, способную бы-
стро перебросить в нужное место группу десантников из 10—20 человек. После выполнения задания машина должна была так же быстро снова выполнять свое основное назначение.
КБ разработало, а завод № 156 построил съемную десантно-транспортную кабину. Она имела обтекаемую форму и весила 127 кг. Кабина размером 5600x1270 мм крепилась 16-ю болтами к лонжеронам фюзеляжа на место снятых створок бом-болюка. Десантники покидали кабину через два люка, находящихся в полу. Кабина вмещала 18 бойцов с парашютами ПН—4 без вооружения или 12 бойцов с парашютами ПД—6 и с вооружением.
В марте 1939 г. кабина была установлена на опытный самолет № 42 (с момен та ареста Туполева в 1937 г. аббревиатура «АНТ» либо опускалась, либо заменялась на «ЦАГИ»). Испытания проводились в НИИ ВВС РККА совместно с заводом № 156 с 19 по 26 марта 1939 г. За это время было совершено 12 полетов с налетом 7 ч 13 мин.
Испытания показали, что на летных характеристиках самолета наличие кабины практически не сказывается, покидание кабины десантниками, как в одиночку, так и группами на скоростях 160—200 км/ч безопасно. Группа в восемь человек может покинуть кабину за 8 сек. Комиссия пришла к выводу, что «кабина может быть принята на вооружение десантно-транс-портного варианта самолета №42 после устранения недостатков, указанных в отчете. Решение о внедрении в серию самолетов №42 в десантно-транспортном варианте принять после освоения заводом №124 НКАП серийной постройки нормального варианта кабины». В жизнь это решение не воплотили.
