Самолеты АНТ. Краткая энциклопедия - Саукке М.Б.
ISBN 1-932525-40-8
Скачать (прямая ссылка):
В конце 1937 г. на судьбу ТБ 7 обрушился жестокий удар. Его создатели А.Н.Туполев и В.М. Петляков были объявлены «врагами народа» и брошены в тюрьму. В дальнейшем все работы по ТБ 7 и его модификациям вел Иосиф
Фомич Незваль — друг и соратник арестованных «врагов народа».
В первых числах марта 1938 г. ТБ—7 4АМ—34ФРНБ+М 100 перелетел на аэродром близ Евпатории. Здесь с 6 марта по 30 апреля 1938 г. продолжились совместные испытания машины. Как и раньше, проводил их П.М. Стефанов-ский. Машина соответствовала всем требованиям TTT ВВС, кроме макси мальнои скорости. Доставляли неприятности и вибрации четвертого двигателя. Тщательное изучение винтомоторной группы обнаружило дефект заводской сборки. После его устранения последний показатель TTT был выполнен. Об этом тут же телеграфировали в Москву начальнику НИИ ВВС А.И.Филину, считавшему, что ТБ—7 необходим нашим ВВС. Новость была столь важной, что Филин решил посмотреть все сам, и прилетел в Крым.
В «Заключении» отмечалось, что «проведенными испытаниями опытного самолета ТБ 7 в августе-сентябре 1937 г. и январе-апреле 1938 г. установлено:
1. самолет обладает потолком боль шим, чем потолок современных скоростных истребителей;
2. скорости самолета на высотах 7000—8000 м равны скоростям современных скоростных истребителей;
3. хороший взлет с полетным весом 30000 кг (разбег 770 м) обеспечивает дальность полета 3000 км с 2000 кг бомб без центрального наддува;
4. непосредственная связь основного состава экипажа и естественный подогрев их кабин обеспечивают длительное пребывание на высотах 8000—10000 м;
Первый опытный АНТ-42
203! АНТ-42
Первый опытный АНТ-42
Первый опытный АНТ-42
5. Высокая маневренность самолета на высотах 8000—10000 м обеспечивает прицельное бомбометание с этих высот и хорошую зашиту маневром от огня зенитной артиллерии.
Все эти качества делают самолет практически неуязвимым современными средствами нападения.
НИИ ВВС настаивает на немедлен ном внедрении в массовую сери иную постройку в 1938 г. самолета ТБ—7 4АМ 34ФРНВ и принятии его на вооружение ВВС РККА».
Далее в «Заключении» говорилось о том, что серийные самолеты должны строиться без «бороды» на кабине штурмана, со свободнонесушиVI хвостовым оперением и иметь увеличенный запас бензина и масла. На опытном самолете предписывалось устранить замеченные дефекты, мотор М—100 на АЦН заменить на более мощный М—103, установить моторы с турбокомпрессорами.
Последние испытания опытной машины ТБ—7 4АМ—34ФРН В+М— 100 состоялись с 29 сентября 1938 г. по 26 марта 1939 г. Проверялась работа отдельных
агрегатов, что не сказалось на оценке самолета военными.
Опытная машина под управлением летчиков Нюхтикова и Кабанова участвовала в Первомайском параде 1939 г. По сообщению И.Ф. Незвал я, опытная машина разбилась в Казани во время войны. Механики забыли снять стопоры с рулей высоты, и при взлете самолет врезался в железнодорожную насыпь
Разработка проекта дублера началась в апреле 1936 г. и была завершена к 1 января 1938 г. В мае 1938 г. дублер был построен. Первый полет состоялся 26 июля 1938 г.
Основные отличия дублера от опытной машины:
— предусмотрена возможность отдельной сборки хвостовых частей крыла, носков и хвостов центроплана;
— увеличена площадь щитков;
— размах центроплана увеличен на 100 мм;
— фюзеляж расширен на 100 мм, изменена его хвостовая часть;
вместо расчалочного установлено свободнонесущее оперение;
SjE \
— увеличен размер хвостового колеса с 600x250 до 700x300 мм;
— в шассийных установках вместо пушек установлены пулеметы;
— носовая и кормовая башни оснащены спаренными пулеметами;
— в Ф—3 устанавливается пушечная экранированная установка;
— изменения коснулись также оборудования, приборных досок, технологии.
Совместные испытания дублера с 4АМ—34ФРНВ+М 100А проходили с Il августа по 28 декабря 1938 г. На самолет были поставлены моторы, снятые с опытной машины и капитально отремонти рованные. Были установлены винты ВИШ-ЗБ и агрегат АЦН с мотором М-І00А.
Комиссия, подводя итоги, пришла к заключению, что проведенные испытания еще раз подтвердили высокое качество ТБ—7 как тяжелого бомбардировщика, который может быть на вооружении ВВС РККА и может быть допущен в качестве эталона постройки первой серии на заводе № 124.
СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО
Первые же полеты опытной машины с очевидностью доказали, что после устранения дефектов, неизбежных на новом самолете, она будет запущена в серию. Для нее был определен почти законченный постройкой и уже частично действующий Казанский завод № 124. Поэтому с апреля 1937 г. одновременно с испытаниями велись работы по выпуску серийных чертежей.
УВВС предложило начать постройку первой серии из пяти машин, не дожидаясь окончания испытаний дублера. Завершить их постройку планировалось к 1 мая 1938 г. Эти сроки из-за репрессий 1937 г. оказались невыполнимыми. В конце апреля 1938 г. главным конструктором ТБ—7 и ответственным за его серийное
производство был назначен И.Ф. Незваль. Тут как раз самое время процитировать неопубликованные «Воспоминания инженера бригады № 1 Г.С. Башкирова»: «Вскоре после начала работы по серийной постройке самолета АНТ—42 (ТБ—7) ведущего по этой машине И.Ф. Незваля лишили допуска к секретной документации. Нарком авиационной промышленности М.М. Каганович вызвал меня и предложил возглавить серийный выпуск ТБ—7. Я не соглашался, хотя нажим с его стороны был очень сильным. Меня даже вызывали в ЦК, к Щербакову, грозили отобрать партбилет, если я не дам согласия. Но я твердо стоял на своем: «Незваль лучший сейчас специалист по этой машине и он должен ее вести». В конце концов, через пару месяцев И.Ф. Незвалю вернули допуск и он смог продолжить работу. Партбилет у меня все-таки отобрали — «за связь с врагами народа». Восстановлен я был по решению ЦК».
