Самолеты АНТ. Краткая энциклопедия - Саукке М.Б.
ISBN 1-932525-40-8
Скачать (прямая ссылка):
АНТ-51 АНТ-52
/4 HT.......53
AHT-54 AHT-55
193 АНТ-40
СБ-2М-1OOA Большинство машин осталось в со-
на фронтовом ставе Люфтваффе, где их использовали в
аэродроме качестве учебных и для буксировки воз-
душных мишеней. Не забывали немцы и своих сателлитов. В 1939—1940 гг. 42 СБ были переданы ВВС Болгарии, где они получили обозначение Avia-Katusa М—8. Один из В—71 обслуживал словацкие воздушные силы. В августе 1944 г. экипаж перелетел на нем сначала в Турцию, а затем в Англию, где присоединился к ВВС свободной Чехословакии. Некоторое количество самолетов попало в Финляндию. На них проводилась разведка прибрежных районов и велась борьба с советскими подводными лодками.
Несколько самолетов из числа 18 СБ, захваченных в Испании франкистами, было включено в 1939 г. в состав вновь сформированной группы 20w, где они летали до начала пятидесятых годов.
БЛАГОДАРНОСТЬ ВЕТЕРАНУ
Вскоре после окончания войны было принято «историческое» решение — оставшиеся в живых СБ пустить под нож для нужд Вторцветмета. Из 6831 машины в стране не OCTcUiOCb ни одной. И когда в 1969 г. открылся музей ВВС в Монино, в его экспозиции СБ не оказалось. Прошли годы. Энтузиасты-поисковики старых самолетов узнали, что с конца 1930-х гг. в Забайкальской тайге лежит разбитый СБ. В марте 1982 г. все, что осталось от машины, доставили в КБ имени А.Н. Туполева. В августе 1982 г. восстановленный самолет занял достойное место в монинском музее среди крылатых собратьев.
КОНСТРУКЦИЯ
СБ—2ИС — двухмоторный цельнометаллический свободнонесущии моноплан со среднерасположенным крылом.
Крыло — двухлонжеронное, состоит из центроплана и двух консолей, каждая из которых стыкуется с центропланом четырьмя узлами. Центроплан выполнен за одно целое со средней частью фюзеляжа Ф—2. Лонжероны крыла — ферменные. Их полки набраны из телескопических труб — хромансилиевых в центроплане, стальных и дюралевых — в консолях. Между собой полки связаны раскосами, стойками и накладками. Гладкая работающая обшивка крыла (толщиной 0,6—1,0 мм -на центроплане, 0,5—0,6 мм — на консолях) подкреплена нервюрами с шагом 200—250 мм и стрингерами. Механизация крыла состоит из элеронов и взлетно-посадочных щитков типа Шренк, отклоняемых на 15 градусов. Каркас элеронов обшит полотном. На правом элероне установлен триммер. Элероны имеют осевую аэродинамическую компенсацию 21,7% и весовую — 93%. Управление элеронами — смешанное.
Фюзеляж — типа полумонокок овального сечения, суженного сверху. Он делится на три части, соединенные между собой по четырем лонжеронам узлами со стаканами из хромансиля или хромомо-либдена. Силовые шпангоуты имеют рамную конструкцию.
В отсеке Ф—1 находится кабина штурмана-стрелка (он же и бомбардир). Передняя часть Ф—1 выполнена в виде прозрачной сферической поверхности, имеюшей вертикальную прорезь со шторкой для стволов пулеметов. Средняя часть Ф—2 выполнена за одно целое с центропланом и включает в себя кабину пилота и бомбоотсек. Боковые стекла фонаря кабины летчика в случае необходимости могли отодвигаться назад. Обводы фюзеляжа переходят на центральную часть крыла плавными кривыми. В хвостовой части Ф—3, заканчивающейся килем, располагается стрелок-радист.
Главные опоры шасси — одноколесные, с вильчатой амортизационной стойкой, масляно-воздушной амортизацией и пневматическими тормозами на колесах. В полете стойки убирались в хвостовые части мотогондол. При этом колеса только наполовину входили в нишу, а их выступающая часть завершала плавный обвод гондол ы.
Шасси управлялось электрогидравлической системой. На случай ее отказа, впервые в отечественной практике, была предусмотрена дублирующая система, позволявшая убирать или выпускать шасси вручную, используя лебедку с тросом. Л е- AHT
бедка етояда в кабине стрелка-радиста. Хвостовое неубирающееся колесо имело масляно-воздушную амортизацию. Размер основных колес — 900x300 мм, хвостового — 300x125 мм. В зимних условиях СБ эксплуатировался на лыжах. Главные лыжи имели размеры 2,8x0,82 м, хвостовая — 0,8x0,32 м. Первоначально лыжи не убирались. Впоследствии в полете они прижимались к специальным углублениям на м ото го н дол ах.
Двигатели устанавливались на мото-рамы, которые крепились к переднему лонжерону центроплана. Топливо к ним поступало из четырех протектирован ных (с 1937 г.) баков, общей емкостью 1600 л. Два из них — в центроплане, по одному — в консолях крыла. В крыле же, отделенные от моторов пожарной перегородкой, располагались два масляных бака емкостью 146л. Для охлаждения масла был водомасляный радиатор.
В мотогондолах находились лобовые радиаторы водяного охлаждения. Расход воздуха через них регулировался с помощью жалюзи. Общая емкость водяной системы составляла 150 л. На первой машине стоял двухлопастный металлический винт завода №28 диаметром 3,4 м.
Каркас оперения был обшит дюралевыми листами. Нерегулируемый в полете стабилизатор крепился к шпангоутам хвост OBOM части фюзеляжа и состоял из двух частей, соединенных между собой. Кроме того, он был связан двумя расчалками с килем и четырьмя — с фюзеляжем.
