Самолеты АНТ. Краткая энциклопедия - Саукке М.Б.
ISBN 1-932525-40-8
Скачать (прямая ссылка):
Выпускник МВТУ (1930 г.).
В ЦАГИ-с 1926 г. В 1930- 1933 гг. читал в МАИ курс теоретической механики.
В ЦКБ—29 НКВД отвечал за безопасность от флаттера самолетов «100» и «103».
Возглавляя бригаду вибрации в КБ Туполева, впервые внедрил в практику работы по опытным машинам: расчеты по флаттеру, разработку и постройку динамически подобных моделей, проведение резонансных испытаний, как моделей, так и самолетов, замер вибрационных параметров в полете. Вскоре такая система стала обычной для всех авиационных КБ
КБ Туполева было первым, построившим свою собственную базу (ЖЛИ и ДБ) для испытаний и доводок новых самолетов. Ее строителем, а затем и начальником, был Н.А. Соколов.
EШ АНТ-40
Вначале 1930-х годов успехи отечественного самолетостроения позволили начать разработку нового класса боевых машин — скоростных фронтовых бомбардировщиков. Задача состояла в том, чтобы создать машину, превосходящую по летно-техническим характеристикам (JlTX) современные ей бомбардировщики и не уступающую в скорости истребителям. Последнее требование позволяло фронтовому бомбар дировщику действовать на поле боя без истребителей сопровождения. Работа была поручена КБ Туполева, так как оно при создании АНТ—21 и АНТ—29 накопило опыт, необходимый для решения поставленной задачи.
Первые прикидки были сделаны в конце 1933 г. Для решения сложной задачи Туполев 1 января 1934 г. создал в системе КОСОС подразделение по проектированию скоростных самолетов — бригаду №5. Ее руководителем стал А.А. Архангельский, его заместителем — И.С.Лебедев. Ведущим инженером по самолету — он шел под заводским шифром АНТ—40 — назначили А.А. Евтеева. Костяк бригады состоял из опытных инженеров: H А. Громашева, Е.Ф. Забелкина, ГИ. Зальцмана, Н.И.Зубова, К.П.Свеш-
никова, Л.Г. Смирнова, И.П.Толстых. В
работах по скоростному бомбардиров- СБ
шику (СБ) участвовали и другие подразделения КОСОС. Например, бригада В.М. Петлякова проектировала крыло и управление элеронами. Проектированию машины с необычайно высокими ЛТХ предшествовал большой объем теоретических и экспериментальных работ, к которым был привлечен ЦАГИ.
Аэродинамику курировал А.К. Map-
Проектирование самолета вела бригада А.А. Архангельского. Первый экземпляр самолета AtIT-40 совершил свои первый полет 7 октября 1934 года.
Всего с 1936 по 1941 год два завода построили 6831 самолет СБ в разных модификациях.
Состоял на вооружении ВВС РККА с 1936 года. Выпускался по лицензии в Чехословакии под обозначением В—71. К 15 марта 1939 года фирма Avia успела построить 66 самолетов, фирма Aero — 45 машин.
тынов, прочность — А.И. Макаревский.
Согласно TTT УВВС, полученным в марте 1934 г., самолет должен был иметь: максимальную скорость на высоте 4000 м — 330 км/ч, посадочную скорость — 110 км/ч,
потолок — 8000 м, дальность — 700 км, Сборка первого
разбег и пробег - 200-250 м, бомбовую опытного экземпляра нагрузку — 500 кг. Экипаж — 3 человека. АНТ-40
179! Q АНТ-37
?- -
Первый экземпляр самолета АНТ-40 с моторами «Райт Циклон» на заводских испытаниях
Военные предлагали проектировать самолет под моторы «Райт Циклон».
Туполев же предложил строить две опытные машины: одну — под моторы «Райт Циклон» (АНТ—40РЦ), другую — под более мощные двигатели «Испано— Сюиза» (АНТ—40 И С). Так и поступили. Уже в марте был рассмотрен эскизный проект и утвержден макет АНТ—40.
Для выполнения требований ВВС КБ провело громадную работу: нашло наиболее рациональные силовые схемы каркаса, применило новые сортаменты, разработало ранее не применявшиеся технологические процессы. Сроки по сдаче чертежей были жесткими, приходилось оставаться и по вечерам. В июле чертежи передали в ЗОК, где с небольшой разницей во времени начали строить обе опытные машины.
ИСПЫТАНИЯ
С конца апреля 1934 г. в цехах началась сборка отдельных узлов и агрегатов опытной машины с двигателями воздушного охлаждения «Райт Циклон». В сентябре готовая машина стояла в сборочном цехе. 7 октября 1934 г. летчик К.К. Попов впервые поднял самолет в воздух. Он отметил сложность пилотирования, плохую продольную устойчивость. Сделанные доработки — увеличение площади стабилизатора и элеронов, уменьшение площади рулей высоты — не смогли полностью устранить неприятные явления. До 31 октября по программе заводских испытаний было совершено девять полетов.
В последнем полете при посадке произошла авария. Повторные испытания начались после восстановления самолета.
Они продолжались с февраля по октябрь 1935 г. в ОЭЛИД ЦАГИ - результаты оказались ниже тех, которые к этому времени были получены на второй опытной машине — СБ—2ИС. Поэтому было решено оставить СБ—2РЦ для экспериментальных работ. Так, например, на нем отрабатывалась система убираемого лыжного шасси.
15 мая 1934 г. началась постройка второго самолета с моторами «Испано—Сюиза». При этом были учтены недостатки, выявленные при испытаниях первой машины. Несколько увеличили размах крыла, внесли изменения в систему управления. Первый полете Центрального аэродрома летчик Н.С. Журов выполнил 30 декабря 1934 г. Заводские испытания продолжались три недели. Их результаты были столь обнадеживающими, что ВВС настояли на том, чтобы немедленно начать государственные испытания. К ним приступили 8 февраля 1935 г Все шло хорошо до 3 марта, когда произошла авария. При выполнении скоростного полета на километраж на скорости 370 км/ч возник, впервые в отечественном самолетостроении, изгибно-крутильный флаттер крыла. Катастрофы удалось избежать только благодаря хладнокровию и мастерству летчика К. П. Миндера. Выключив двигатели, он перевел машину в набор высоты. По рекомендации ЦАГИ, увеличили весовую балансировку элеронов, что сняло проблему флаттера.
