Самолеты АНТ. Краткая энциклопедия - Саукке М.Б.
ISBN 1-932525-40-8
Скачать (прямая ссылка):
СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО
Для серийной постройки самолета в июле 1934 г. был выделен Иркутский завод №125. Провели большую работу по
устранению выявленных в процессе испытаний недостатков: поставили новое крыло, усилили конструкцию, улучшили капотирование двигателя, поставили новый винт. Вновь изменилось вооружение: безоткатные пушки заменили пулеметами Ш КАС, а вместо них планировали в дальнейшем установить скорострельные пушки ШВАК калибра 20 мм.
Завод еще только достраивался, и освоение И—14 заняло довольно много времени. Головной серийный самолет предприятие предъявило на испытания только в 1936 г. По их результатам НИИ ВВС сделал заключение:
«1 Самолет И—14РЦ по своим летным данным и относительной простоте взлета, посадки и высшего пилотажа представляет несомненную ценность, но ввиду опасного характера штопора не может быть рекомендован для введения на
AHT-1 АНТ-2 АНТ-3
снабжение ВВС РККА до устранения этого дефекта, опасного ддя полетов.
2. Предложить ЦАГИ, совместно с заводом 125, провести необходимые исследования и переделки самолета для устранения опасного характера штопора, после чего вновь предъявить самолет на испытания вНИИ ВВС РККА...»
На один виток штопора запаздывание составляло 10 витков, на два — 13. С такими характеристиками самолет никак нельзя было принимать на вооружение. Отметили и более мелкие недостатки: летчику очень трудно было убирать шасси и пользоваться посадочными щитками — требовалась солидная физическая сила. Плохо работали и крыльевые пулеметы. По сравнению со своим конкурентом — истребителем И—16 конструкции Н.Н. Поликарпова, который уже строился серийно, И—14 имел практически такие же скоростные характеристики, но обладал лучшей маневренностью, был более устойчив на малых скоростях полета.
Неприятности со штопором оказались для КБ полной неожиданностью, ибо еще при испытаниях опытной машины, проведенных в 1933 г. К.К. Поповым, таких проблем не возникало. Следующие испытания в 1936 г проводил в НИИ ВВС летчик А. И. Никашин на серийном самолете № 125009. И опять результаты оказались неудовлетворительными: самолет выходил из штопора с большим запазды ванием.
В борьбу со штопором включился ЦАГИ Работами руководил профессор A H Журавченко. На основании расчетов, продувок, испытаний на самолетах № 125009 и № 125011 сделали доработки:
увеличили площади стабилизатора — на 0,21 м-, руля высоты — на 0,38 м2, руля поворота — на 0,21 м2. На ручку управления поставили ограничитель хода.
Повторные испытания, проведенные в 1937 г. летчиками А.И. Никашиным и Н.С. Рыбко, подтвердили правильность принятых решений. И—14 № 125011 выходил из правого и левого штопора, запаздывая не более, чем на 2 витка, независимо от числа витков до сдачи ручки. Серийный выпуск продолжили.
Серийные И—14 строились сначала с двигателем РЦФ—3, затем — с отечественным М—25. К сожалению, многочисленные задержки привели к тому, что в массовую серию запустили более простой в производстве и мало в чем уступавший И —14 полетным характеристикам истребитель И—16.
В постройке было 55 самолетов И —14, закончили только 18, которые в 1936-1937 гг. передали в ВВС. Сведения по их эксплуатации пока не обнаружены.
КОНСТРУКЦИЯ
Серийный И—14 — цельнометаллический свободнонесущий низкоплан классической аэродинамической схемы с убирающимся шасси и гладкой обшивкой.
Крыло состояло из центроплана и двух консолей. Его каркас образовывали два ферменных лонжерона из хромомо-либденовыхтруб и ряд нервюр, «лонжеронам центроплана крепились основные стойки шасси и посадочные щитки. Уп равление элеронами — жесткое.
Серийный истребитель И-14
№ АНТ-31
Схема самолета АНТ-31
Основные характеристики истребителей АНТ-31
И-14 И-14 бис И-14 бис И-14
опытный дублер дублер головной
Число х тип двигателей IxBristoI IxWnght IxWright IxWright
Mercur IV R 1820F-2R-1820F- -3
R-1820F-2
Мощность, л. с.
максимальная 1x540 1x712 - 1x712
номинальная 1x480 1x650 - 1x640
Длина самолета, м 6,46 6,11 6,11 6,11
Размах крыла, м 11,25 11,25 11,25 11,25
Высота самолета, м 3,74 3,74 3,74 -
Площадь, Mj
крыла 15,72 16,80 16,80 16,93
горизонтального оперения 2,10 2,10 2,10 2,10
вертикального оперения 1,60 1,60 1,60 1,60
Взлетная масса, кг
максимальная 1455 1487 - 1540
Масса пустого самолета, кг 1053 1045 - 1169
Максимальная скорость, км/ч
у земли 316 352 - 357
/на высоте, м 357,5/3000372/1050402/3000445/3000
/на высоте, м 384/5000 - - 439/5000
Время набора/высоты м 4,43/3000 - - 3,55/3000
8,03/5000 8,70/5000 - 6,50/5000
Практический потолок, м 9400-8500 - 9420 -
Длина разбега, м 120 - - 220-260
Длина пробега, м - 320 - 220-230
Время выполнения виража, с 16,5-1 7,0 - - -
Вооружение
стрелковое: число х калибр 1x7,62 2x45 2x75 4x7,62
+2x7,62 +2x7,62
Фюзеляж — МОНОКОКОВОЙ конструкции. Его круглое поперечное сечение переходило в хвостовой части в овал. Центральная часть составляла с центропланом жесткую ферму. К заднему лонжерону пристыковывалась хвостовая часть фюзеляжа. В центральной части впереди летчика устанавливались бен-зо- и маслобаки. Фонарь кабины - открытый, со сдвижным козырьком.
