Самолеты АНТ. Краткая энциклопедия - Саукке М.Б.
ISBN 1-932525-40-8
Скачать (прямая ссылка):
ЭКСПЛУАТАЦИЯ
Намечалась эксплуатация самолетов АНТ—2 на местных линиях. Поэтому опытная машина с августа 1924 г. по апрель 1925 г. проходила повторные испытания на Научно-опытном аэродроме (НОА).
СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО
Небольшую серию из пяти машин с учетом замечаний, высказанных специалистами НОА, решили строить в мастерских Кольчуги некого завода. В материалах о работе ЦАГИ за 1925-1926 гг. говорится, что «ввиду очень хороших данных (максимальная скорость — 169 км/ч, потолок — 3300 м) в настоящее время строится первая серия таких самолетов — АНТ—2 бис, так как необходимость для малонагруженных пассажирских линий такого типа маломощного самолета была вполне установлена со стороны гражданской авиации». Осуществить планы не удалось. К тому времени все силы КБ были сосредоточены на запуске в серию разведчика АНТ—3. При этом заниматься еще и гражданским АНТ—2 просто не было возможности.
АНТ-2
АНТ-2
на Центральном аэродроме перед первым вылетом
12 МОДИФИКАЦИИ
АНТ-2 бис
Из задела, который все же успели вы пустить в Кольчугино, ЦАГИ в 1930 г. собрал самолет АНТ—2 бис. Он имел двигатель Wright мощностью 200л.е., был рассчитан на 3-х пассажиров и успешно летал.
АНТ-2 разедчик
Проект военного варианта АНТ—2 с пулеметом на шкворневой установке за крылом. Реализован не был.
КОНСТРУКЦИЯ
Пассажирский одномоторный сво-боднонесуший моноплан с верхним расположением крыла. Первый отечествен ный цельнометаллический самолет.
Для крыла был выбран толстый профиль АНТ—2. Силовой каркас состоял из двух ферменных лонжеронов и 26 нервюр. Такая схема, благодаря своей технологичности и высокой жесткости, стала обычной для крыльев самолетов КБ Туполева. От нее отказались только с переходом на большие скорости полета когда стало сказываться вредное сопротивление трения гофрированной обшивки. Для крепления машины на стоянке на концах крыла предусмотрели специальные дужки. При сборке самолета крыло устанавливалось на фюзеляж и соединялось с его лонжеронами четырьмя болтами.
Трехгранное поперечное сечение фюзеляжа обеспечивало необходимую жест-
АН 7"-2 с увеличенной площадью киля
кость при минимальном весе. Каркас его образовывали три лонжерона и шпангоуты. К передней части фюзеляжа крепилась моторама. Сняв два болта, можно
АНТ-2 на лыжах
АНТ-1 АНТ-2
АНТ-3 AHT- 4 АНТ-5 АНТ-6 AHT-7 AHT-8 AHT-9 АНТ-10 AHT-H AHT-12 AHT- 13 A HT-T 4 AHT-15 АНТ~% AHT-17 AHT-18 AHT-1S AHT-20 AHT- 21 АНТ-22 AHT-23 АНТ-24 A HT--2 5 AHT-26 АНТ-27 АНТ-28 AHT 29 AHT-30 АНТ-31 AHT-В2 АНТ?33 АНТ-34 АНТ-35 AHT-36 AHT-37 АНТ-38 АНТ-3 9 АНТ-40 АН T-41 АНТ-42 АНТ-43 A HT-44 AHT-45 АНТ-46 АНТ-47 AHT-4 8 AHT-49 AHT-SO АНТ-51 АНТ-52 АНТ-53 АНТ-5 4 АНТ-55 АНТ-56
13 Схема самолета АНТ-2
Основные характеристики самолета АНТ-2
Число и тип двигателя 1 х Bristol Lucifer
Мощность номинальная, л. с. 1 х 100
Длина самолета, м 7,60
Размах крыла, м 10,45
Высота самолета на стоянке, м 2,12
Площадь, м2
крыла 17,89
горизонтального оперения 2,85
вертикального оперения 1,52
Колея шасси, м 1,75
Нормальная взлетная масса, кг 837
Масса пустого самолета, кг 523
Максимальная скорость, км/ч 170
на высоте, м 250
Время набора высоты, мин 8,5/1000
Посадочная скорость, км/ч 78
Практический потолок, м 3300
Дальность полета (техническая), км 750
Продолжительность полета, ч 5
Экипаж, чел. 1
Пассажиры, чел. 2
было повернуть ее вместе с двигателем для проведения технического обслуживания мотоустановки. Сразу за двигателем рас полагалась открытая одноместная кабина. Летчик поднимался в нее с левого борта фюзеляжа, в котором было углубление для ноги. На приборной доске размещались указатели высоты и скорости полета, дав-
ления и температуры масла, количества бензина, оборотов двигателя. Слева по борту находился сектор газа, справа — штурвал перестановки стабилизатора.
Пассажирскии салон был отделен от кабины пилота гофрированном перегородкой. В обычном варианте в салоне устанавливались два плетеных камышовых кресла, одно — против другого. В случае необходимости третий пассажир мог расположиться перед перегородкой, отделявшей салон от хвостовой части фюзеляжа. Слева по борту в передней части самолета имелась входная дверь. В каждом борту было по три окна.
Стабилизатор с изменяемым углом установки соединялся с верхней частью фюзеляжа. Киль крепился к вертикальной балочке, замыкавшей фюзеляж. Она же служила и для подвески руля поворота.
Каркас самолета обшивался гофрированными кольчугалюминиевыми листами (шаг — 40 мм, высота - 8 мм).
Управление рулем высоты и элеронами жесткое, с помощью тяг, рулем поворота — тросовое.
Шасси состояло из стоек с амортизаторами, крепившихся к фюзеляжу, и дисковых колес. Третьей опорой служил костыль, тоже с амортизатором. В зимних условиях колесное шасси заменялось на лыжное. АНТ-3
После первых удачных полетов цельнометаллического АНТ—2, в начале 1924 г., Научный комитет Управления ВВС (HK УВВС) выдал ЦАГИ задание на строительство цельнометаллического самолета-разведчика Р—3. Кроме этого, ставились и другие задачи: накопить опыт проектирования металлических боевых летательных аппаратов, освоить технологию их серийной постройки. В КБ началась проработка различных схем и вариантов компоновки самолета, получившего обозначение АНТ—3. Остановились на схеме полутороплана, хотя, как известно, Туполев был принципиальным сторонником монопланов. Объяснялось это тем, что мощность двигателей тогда не обеспечивала монопланам необходимой маневренности, а для самолетов-разведчиков и истребителей она была одним из важнейших показателей.
