Самолеты АНТ. Краткая энциклопедия - Саукке М.Б.
ISBN 1-932525-40-8
Скачать (прямая ссылка):
АНТ-25 в экспозици музея Чкалова под Нижним Новгородом
135! АНТ-25
Схема самолета АНТ-25
Фюзеляж типа монокок состоял из двух частей, передняя часть выполнялась за одно целое с центропланом. К ней крепилась моторама с двигателем М—34.
Основные характеристики самолета АНТ-25
РД-1 РД-1 РД-2 РД-2
опытный опытный Г дублер дублер
Число х тип двигателей ІхМ-34 1 хМ-34 1хМ-34Р 1хМ-34Р
Е—6,0 E= 7,0 Е=6,0 Е=6,6
Мощность, л.с.
максимальная 814 874 800 900
Длина самолета, м 13,40 13,40 13,40 13,40
Размах крыла, м 34,00 34,00 34,00 34,00
Высота самолета, м 5,50 5,50 5,50 5,50
Площадь, м2
крыла 88,20 88,20 88,20 88,20
горизонтального
оперения 9,30 9,30 9,32 9,32
вертикального
оперения 5,10 5,10 5,54 5,54
Взлетная масса, кг
максимальная 8000 8750 9200 10000
Масса пустого
самолета, кг 3700 3700 3784 3784
Масса топлива, кг 6100 - - -
Практический потолок, м - - 2150/7500 2 100/7850
Дальность полета
максимальная, км 7200 7050 9540 10800
Продолжительность
полета, ч 48 45 59 6580
Экипаж, чел. 3 3 3 3
Кабина пилота с откидным фонарем отделялась от мотоустановки пожарной перегородкой. За ней на резервном маслобаке было оборудовано спальное место. Штурманская кабина, имевшая на верхней части фюзеляжа астролюк, располагала новейшим навигационным оборудованием. Оно обеспечивало возможность полета в любое время суток и в облаках. За штурманской кабиной находилось рабочее место второго пилота с упрошенным аварийным управлением. Им пользовался штурман при смене пилотов. Внутри фюзеляжа был проход, обеспечивавший экипажу свободу перемещения. Помещение экипажа имело теплоизоляцию и обогревалось выхлопными газами. Хвостовая часть фюзеляжа заканчивалась колонкой для крепления киля. Обшивка фюзеляжа — листовой дюраль толщиной 1,0 и 0,8 мм.
Шасси. Основные опоры имели спаренные колеса 900x200 мм, амортизация была масляно-воздушной. Для подъема и выпуска впервые в СССР установили электрифицированный механизм. Колеса убирались в гондолу не полностью. Выступавшие части колес капотировались обтекателями. Хвостовое колесо также наполовину закрывалось обтекателем.
Оперение — однокилевое, расчаленное лентами. Обшивка — гофр, впоследствии обтянутый полотном. Стабилизатор — с изменяемым в полете углом установки.
ЕШ ДНІ-1 АНТ-2 АНТ-3
АНТ-26
В конце 1929 г. НТК УВВС предложил ЦАГИ дать заключение о возможности постройки самолетов грузоподъемностью в 10 и 25 т, способных перевозить орудия, танки, и сообщить их основные параметры. КБ выполнило предварительные расчеты и ЦАГИ выдал заключение, в котором говорилось:
«1. Постройка самолета с полезной нагрузкой в Ют является реальной, а для самолета в 25 т необходимо провести предварительные научно-исследовательские работы. Среди них — постройка моделей лодок и поплавков с их протаской в гидроканале».
В те годы многие сомневались в возможности посадки многотонных машин на землю — вариант гидросамолета-гиганта представлялся более реальным.
«2. Опытное самолетостроение в СССР должно больше всего бояться отрыва от роста индустриальных возможностей страны и тем самым превращения в малоцелесообразное строительство единичных экземпляров» (эти слова Туполева, ставшие законом для КБ, как нельзя лучше объясняют жизненность его конструкций).
ЦАГИ сообщал и предварительные данные по машинам: Самолет АНТ—16
(ТБ—4)
Полезная нагрузка, т Полетная масса, т
Площадь крыла, м2 Размах крыла, м Сроки постройки, годы
10,0 22—25 350 45-50
АНТ-26 (ТБ—6) 25,0 50-60 650-700 65-75
2 3
3-4
Военные приняли решение о строительстве таких машин. Начиная с 1931 г., в планах КБ упоминается самолет ТБ—6 (ТБ—X), заводское обозначение — АНТ-26.
С 1 марта 1932 г. КБ начало реализацию проекта. Работу поручили бригаде ТБ-б №1 KOCOC под руководством В.М.Пет-лякова. Обшей увязкой занимался Б.М. Кондорекий, расчетами на прочность — В.Н. Беляев, вооружением — А.В. Надашкевич и С.М. Меерсон, оборудованием — А.А. Енгибарян и Б.Л. Кербер.
Проект бомбардировщика-гиганта начали разрабатывать в ЦАГИ с марта 1932 года.
Специально для серийного выпуска этой машины в Казани был построен громадный завод, однако в июле 1934 года по решению правительства работы по АНТ—26 были прекращены.
Туполев сразу же поднял вопрос о строительстве завода для серийной постройки АНТ—26 и завода для их ремон та. Такие работы провел «Авиапроект», и в Казани начали возводить завод №124. Для ремонта машин предназначался завод №84, имевший достаточные площади и ворота цеха с пролетом более 100м.
НИИ ВВС предлагал рассматривать ТБ—6 как развитие ТБ—3 или ТБ—5. Но в КБ сумели доказать, что рациональнее принять за прототип TБ—4.
Для выяснения ряда вопросов аэродинамики, вибрации, управления построили двухместную буксировочную модель-планер в 1/4 натуры, получившую наименование планер ТБ—6. Его постройка была завершена уже после прекращения работ по АНТ—26. Тем не менее программу испытаний решили выполнить.
Первый полет планера ТБ -6 под управлением летчика Б.Н. Кудрина состоялся 7 мая 1935 года. Всего по программе испытании планер ТБ—6 налетал в мае-июне 1935 г. Зчаса 10 минут. Испытания проводили: Б.Н. Кудрин - 4 полета обшей продолжительностью 1 час 45 ми-
