Самолеты АНТ. Краткая энциклопедия - Саукке М.Б.
ISBN 1-932525-40-8
Скачать (прямая ссылка):
Построено три опытных экземпляра.
13 июля состоялся первый осмотр макета машины. Самолет был принят 3 сентября 1931 г. после доработок по замечаниям макетной комиссии. Он имел двухкилевое вертикальное оперение с большими рулями направления и низкорасположенный стабилизатор. Обшивка фюзеляжа была гладкой, а
крыла и оперения — гофрированной. Модель самолета
По сравнению с Р—6 новая машина АНТ-21
Ш АНТ-14
Сборка первого опытного самолета АНТ-21 на заводе опытных конструкций ЦАГИ
АНТ-21, заводские испытания, май 1933 г.
имела значительно меньшие размеры, более мощные двигатели и улучшенную аэродинамику. Шасси стало убирающимся, кабины экипажа — полузакрыты ми.
Первый опытный самолет планировалось вооружить шестью пулеметами калибра 7,62 мм: два ПВ 1 — в носовой установке, два неподвижных ПВ—1 — в
корневых частях крыла, по одному пулемету ПВ—1 или ДА — на средней и нижней подвижных установках.
Постройка самолета потребовала проведения большого объема экспериментальных работ по шасси и моторному оборудованию. Поэтому машина была готова только к 26 апреля 1933 г. Вооружение на ней не устанавливалось.
ИСПЫТАНИЯ
23 мая 1933 г. летчик И.Ф.Козлов впервые поднял АНТ—21 в воздух. Начавшиеся заводские испытания принесли летчикам и конструкторам немало неприятностей:
- самолет плохо планировал;
- вибрировало оперение на скоростях 180 км/ч и ниже;
- посадочная скорость оказалась высокой — порядка 135—140 км/ч;
— эффективность рулей была явно недостаточной.
Самолет возвратили на завод для устранения дефектов. Основные доработки состояли в следующем:
— увеличили площадь крыла за счет удлинения консолей;
— установили посадочные щитки;
— увеличили площади килей и рулей направления;
— установили зализы на месте соединения крыла с фюзеляжем для устранения срыва потока;
Второй опытный экземпляр АНТ-21, заводские испытания, май 1934 г.
>',НТ г л H
AHT - 3 АН Г-4 AHT і AHT -і) АН1 ? АН T- 8 AHT 9 АН » - і О AHT-H AHT-12 AHT-T 3 A HT-14 AHT-IS AHT- ib AHT- 17 AHT-ТВ AHT- 19 АН T- 20 АНТ-21 AHT-22 AHT- 23 АНТ-24 АН T -25 ЛНТ-26
AHT- Il
AHT-28 AHY -29 AHT 30 AHT-31 АНТ-32 AHT-33 AHT-34 AHT-35 AHT-36 AHT-37 AHT-38 АНТ-3 9 АНТ-4 0 АНТ-41 АНТ-42 АНТ-43 AHT-44 АНТ-45 АНТ-46 АНТ-47 AHT-48 АНТ-49 АНТ-50 АНТ-51 АНТ-52 АНТ-5 3 АН T-54 АНТ-55 АНТ-56
in АНТ-21
Третий опытный экземпляр АНТ-21, заводские испытания, октябрь 1934 г.
— гофрированную поверхность крыла сделали гладкой, обшив гофр полотном.
Вооружение самолета усилили, заменив носовые пулеметы пушкой Oerlikon с боезапасом 150 снарядов, на верхней подвижной установке предполагалось установить более современный пулемет LLlKAC (боезапас 1000 патронов). Остальное вооружение сохранялось: два ПВ—1 с боезапасом по 2000 патронов — в крыле и один ДА с боезапасом 1000 патронов — на нижней люковой установке.
Самолет снова передали на испытания. Их проводили летчики И.Ф Козлов, Б.Л. Бухгольц, К.К. Попов. К сожалению, смогли устранить не все дефекты. Остался самый неприятный — тряска типа бафгинга. Полеты признали опасными, но решили их продолжить, чтобы выяснить причины тряски. Для определения зон срыва потока верхнюю часть крыла до элерона оклеили шелковинками. Их положение в полете фиксировалось фотоаппаратом, установленным в задней кабине. Испытания до конца довести не удалось. 14 сентября 1 S>33 г. на скорости около 350 км/ч одновременно разрушились верхние узлы крепления рулей направления. Верхние части ру лей с роговыми компенсаторами сложились внутрь на 180 градусов. Управление ими было нарушено. И.Ф. Козлов с трудом посадил поврежденную машину, сломав при этом шасси.
Однако эта авария привела к важному решению. Как обычно в таких случаях, сделали повторный расчет. Проведенный по принятой в те годы методике, он подтвердил, что узлы крепления выполнены в соответствии с нормами. Не было претензий к материалу узлов и со стороны металлографов. Отчего же они разрушились? Изучение материалов летных испытаний и анализ действующих на оперение нагрузок заставили по иному взглянуть на методику расчета. Выяснилось, что для скоростных самолетов, а МИ—3 отно сился к ним, необходимо обеспечивать не только статическую, но и динамическую прочность агрегатов планера.
10 января 1932 г. КБ начало строить дублер — M И—ЗД (заводское обозначение — АНТ—21 бис). В апреле 1932 г. комиссия осмотрела и утвердила макет машины Основные агрегаты начали делать такими же, как и для первой машины. Однако результаты испытаний МИ—3 вынудили инженеров сильно изменить конструкцию. Пришлось заново проектировать хвостовое оперение. Оно стало однокиле-вым. Управляемый в полете стабилизатор поставили на киле. Доработки коснулись хвостовой части фюзеляжа, шасси и цен троплана. Как и на МИ—3, гофрированную обшивку крыла и оперения обтянули полотном.
В середине января МИ—ЗД перевезли на аэродром. 22 января 1934 г., после р\-
ЕЗЗ АНТ-1 АНТ-2 АНТ-3
лежки, состоялся первый полет. Заводские испытания продолжались до J3 октября 1934 г. Были получены хорошие данные: скорость 350 км/ч — на высоте 5000 м, потолок ¦ 8300 м. Но самолет оказался сложным в пилотировании. Выявилось снижение эффективности рулей на некоторых режимах полета. Устранить недостатки не удавалось, и испытания прекратили. Решение было естественным, так как уже заканчивалась постройка АНТ—40, от которого ждали более высоких характеристик.
