Самолеты АНТ. Краткая энциклопедия - Саукке М.Б.
ISBN 1-932525-40-8
Скачать (прямая ссылка):
После удачного опыта включения коль-чугалюминиевых деталей в конструкции
3 аэросаней и самолета АНТ—1 КБ приступило к проектированию и постройке АНТ—2. 26 мая 1924 г. совершил первый полет первенец русского цельнометаллического самолетостроения. Казалось все идет хорошо. Но на очередь встала задача — получить кольчугалюминий в количествах, достаточных для авиационного производства. Многие руководители промышленности, ВВС, ГЭУ BCHX предложили, чтобы каждый авиазавод организовал такое производство для своих нужд у себя. Их оппоненты (среди них — и Туполев), ратовавшие за то, чтобы кольчугалюминий выпускался на крупных специализированных заводах по определенному стандарту, с едиными механическими свойствами, остались в меньшинстве. Тогда Андрей Николаевич попросил занести в протокол, что если будет принято неприемлемое для него решение он, как председатель комиссии, снимает с себя ответственность за судьбу металлического самолетостроения.
Это был трагический момент. Если бы верх взяло большинство, то КБ Туполева осталось без металла, так как ЦАГИ не мог начать у себя его выпуск. Но самое печальное, что в этом случае производство кольчугалюминия велось бы кустарным способом. Авторитет Туполева, его жесткость в отстаивании своей позиции переломили ход дискуссии. На заключительном заседании 3 февраля 1925 г. ГЭУ BCHX принимает окончательное решение: признать необходимым производство сплава дюралюминия (кольчугалюминия) и всех видов полуфабрикатов из него и сосредоточить таковое на Кольчугинском заводе и заводе «Красный выборжец» Госпромцветмета. Как видим, Туполев, помимо участия в создании русского дюраля, оказал решающее влияние и на его промышленное производство. Тогда же, в 1925 г., была отработана технология изготовления кольчугалю-миниевого сортамента, накоплен опыт его применения, прошел испытания АНТ—2, оправдавший все расчеты и надежды. Можно было считать, что комиссия свои задачи выполнила. К этому выводу пришло и ГЭУ ВСНХ, признав необходимость передачи дел опытного строительства металлических самолетов и связанных с ним аэродинамических исследований в ЦАГИ НТО ВСНХ.
Прекращение работы комиссии не сказалось на деятельности КБ. Поступало все больше заказов, все более сложных.
Для выполнения возросшего объема работ в конце 1924 г. в подразделение Туполева включают опытно-строительный отдел (ОСО), которым ведал А.А. Архангельский. В структуре ЦАГИ новое образование получает название АГОС — отдел авиации, гидроавиации, опытного строительства.
«Узким» местом в работе стало теперь отсутствие производственных площадей. Нельзя же было вводить в практику то, что было при строительстве АНТ—4. Тогда пришлось разобрать часть стены, чтобы вынести из помещения собранный центроплан. Андрей Николаевич разрабатывает проект первого в стране завода для опытного строительства металлических самолетов. Тщательно продумывается вся технологическая цепочка. Она замышляется так, чтобы ее можно было с минимальными изменениями применить и при серийном производстве.
В конце 1926 г. АГОС переехал в новое здание, в котором потом были спроектированы и построены самолеты АНТ—7, АНТ—9 и ряд других. Историческое для отечественной авиации здание АГОС и сейчас стоит на пересечении улиц Бауманской и Радио. Используемое не по назначению — по здравому смыслу, его место в структуре научно-мемориального музея Н.Е. Жуковского — оно не удостоено даже мемориальной доски.
В КБ шла обычная работа. Заданий было так много, что сборочный цех АГОС, казавшийся прежде огромным, стал тесен. Поэтому, помимо решения самолетных задач, Туполев обдумывал идею строительства завода опытных конструкций (ЗОК) и более обширного помещения для растущего КБ. Однако в августе 1931 г., в самый разгар работ по подготовке к летным испытаниям АНТ—14 и запуску в серию гиганта АНТ—6, появляется необъяснимый приказ Всесоюзного авиационного объединения (преемника Авиатреста). Согласно этому распоряжению Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) завода №39 им. Менжинского объединялось с АГОС ЦАГИ в единое конструкторское бюро самолетостроения (ЦКБ ЦАГИ). Его начальником назначили Н.Е. Пауфлера, а руководителем конструкторского отдела — С.В. Ильюшина.
Новообразованная структура просуществовала недолго. Следующее изменение последовало в мае 1932 г.: ЦКБ преобразовали в COC — Сектор опытного строительства, начальником которого стал С.В. Ильюшин. COC делился на ряд подразделении на правах самостоятельных отделов. Одним из них был и конструкторский отдел (КО), который оставили Туполеву. Сложилась парадоксальная ситуация. Конструктор, обогативший миро в\ю авиацию новыми идеями, успешно воплотивший их в жизнь, оказался в подчинении у людей, еще ничем серьезным в этой области себя не проявивших. Была создана гигантская чиновничья, надуманная, нежизнеспособная организация, своего рода авиационная Вавилонская башня. Естественно, КБ не могло с этим согласиться. Борьба за восстановление здравого смысла, сопровождавшаяся письмами в ВСНХ, CHК, ЦК ВКП(б), длилась полтора года. И только 13 января 1933 г. гордиев узел был разрублен приказом начальника ГУАП П.И. Баранова. Этот человек сыграл исключительную роль не только в судьбе КБ Туполева, но и в развитии отечественной авиации. Для Андрея Николаевича характерно, что даже в это, тяжелейшее для него время, он не только боролся с чиновничьим произволом, но и много работал. Была начата постройка АНТ—25 и АНТ—29, приступили к проектированию АНТ—22 и АНТ—31, разрабатывались металлические агрегаты для дирижаблей, продолжалось строительство зданий ЗО К и КОСОС.
